Yves d'Amecourt - On ne relance pas un moteur en taxant son carburant

Ceux qui nous dirigent n’ont décidément rien compris !

La croissance française est presque à l’arrêt. Les ménages comptent. Les entreprises hésitent. L’investissement ralentit. Les artisans regardent le prix du gazole avant de prendre la route. Les agriculteurs celui du GNR avant d’entrer dans leurs champs. Les transporteurs font leurs comptes à chaque plein. Les pêcheurs restent à quai. L’immobilier est en crise. On ne construit plus.

Et devant cette économie qui s’essouffle, que cherche-t-on encore ? De nouvelles taxes !

Il y a quelque chose de vertigineux dans cette obstination française à vouloir soigner par l’impôt les maux que l’impôt contribue à aggraver.

L’Insee ne prévoit désormais plus que 0,4 % de croissance en France en 2026.[1] La Banque de France, dans ses projections de juin, retenait encore 0,5 %, après avoir abaissé de 0,4 point sa prévision de mars. Elle expliquait explicitement cette révision, entre autres facteurs, par la hausse des prix de l’énergie et estimait que le choc énergétique pèserait sur l’activité à partir du deuxième trimestre.[2]

Il faudrait peut-être en tirer quelques conclusions.

Le pouvoir d’achat ne dit pas tout

On parle beaucoup de pouvoir d’achat. On devrait parler davantage de reste à vivre.

Le pouvoir d’achat est un indicateur statistique indispensable. Mais le reste à vivre est ce qui demeure réellement sur le compte en banque lorsque les dépenses auxquelles on ne peut guère échapper ont été payées.

Et précisément, l’Insee mesure quelque chose qui s’en approche : le revenu arbitrable, c’est-à-dire le revenu disponible une fois retranchées les dépenses dites « pré-engagées » : logement, eau, gaz, électricité, assurances, télécommunications, services financiers, etc.[3]

Or le chiffre est saisissant. En 2025, le pouvoir d’achat global du revenu disponible brut des ménages a diminué de 0,4 %. Mais le pouvoir d’achat du revenu arbitrable a baissé de 1,1 %. Et surtout, rapporté à une unité de consommation — c’est-à-dire en tenant compte de la taille et de la composition des ménages — le pouvoir d’achat du revenu arbitrable a reculé de 1,4 % en une seule année.[4]

– 1,4 %. Voilà un chiffre qui raconte peut-être mieux la vie quotidienne des Français que bien des moyennes.

Car un ménage ne vit pas avec une statistique de pouvoir d’achat. Il vit avec ce qui lui reste une fois le loyer ou l’emprunt payé, les factures réglées, la maison chauffée et le réservoir de la voiture rempli.

Le logement est une dépense largement incompressible. Le chauffage aussi. L’électricité également. Et pour des millions de Français qui vivent dans les campagnes, les petites villes et les périphéries, le carburant appartient de fait à cette même économie des dépenses difficilement compressibles.

On ne remplit pas son réservoir par plaisir. On le remplit pour aller travailler, conduire les enfants à l’école, visiter ses parents, rejoindre un médecin, faire ses courses, se rendre sur un chantier ou chez un client.

À 1,80 euro le litre, un plein de 50 litres coûte 90 euros. À 2,30 euros, il en coûte 115. Vingt-cinq euros de différence. Deux pleins par mois : 50 euros. Sur une année : 600 euros. Et ces 600 euros ne disparaissent pas seulement du budget familial. Ils disparaissent de la consommation arbitrable. Ils ne seront pas dépensés chez le restaurateur, le libraire, le marchand de chaussures, le garagiste ou le fleuriste. Ils ne serviront pas aux vacances. Ils ne permettront pas de remplacer un réfrigérateur ou de repeindre une chambre.

Voilà le mécanisme économique que nous refusons trop souvent de regarder en face :

les dépenses contraintes augmentent ; le reste à vivre diminue ; la consommation ralentit ; la croissance ralentit ; les recettes fiscales ralentissent. Et lorsque les recettes ralentissent, que propose-t-on ? D’augmenter les taxes. C’est le serpent qui se mord la queue. On comprime le reste à vivre, puis on s’étonne que les Français consomment moins.

Le reste à investir

Pour l’entreprise, c’est exactement la même mécanique. Quand sa facture d’électricité, de gaz ou de carburant augmente, l’argent consacré à l’énergie n’est plus disponible ailleurs. Une entreprise n’a pas de corne d’abondance.

Ce qu’elle dépense en énergie, elle ne le dépense pas pour acheter une machine, agrandir son atelier, augmenter un salarié, embaucher un apprenti, développer un nouveau produit ou conquérir un marché. Au reste à vivre des ménages répond ainsi le reste à investir des entreprises.

Quand l’un diminue, la consommation baisse. Quand l’autre diminue, l’investissement baisse. Lorsque les deux diminuent ensemble, la croissance ralentit. Et nous cherchons alors fébrilement pourquoi la croissance française est si faible !

Bien sûr, le prix de l’énergie n’explique pas tout : il y a la situation internationale, les finances publiques, l’incertitude, la confiance, la productivité, les réglementations, les aléas climatiques. Mais la Banque de France établit clairement qu’un choc sur les prix de l’énergie pèse sur l’activité.[5] Le travail est un moteur. L’énergie est un moteur. L’investissement est un moteur. On ne relance pas un moteur en taxant davantage son carburant.

La mauvaise comptabilité de Bercy

À Bercy, pourtant, le raisonnement demeure trop souvent comptable. Il manque des recettes ? Cherchons une taxe.

Une baisse de 30 centimes par litre sur quelque 47,5 milliards de litres de carburants routiers consommés annuellement représente, au premier ordre, environ 14,25 milliards d’euros.[6]

Le ministre comptable inscrit immédiatement : – 14,25 milliards de recettes. Et referme le dossier.

L’économiste, lui, devrait précisément l’ouvrir à cet instant.

Car il existe en économie une vieille idée, popularisée dans les années 1970 par l’économiste américain Arthur Laffer : le rendement d’un impôt n’est pas nécessairement proportionnel à son taux. C’est ce qu’illustre la fameuse « courbe de Laffer ».

À taux nul, la recette fiscale est évidemment nulle. À mesure que le taux augmente, les recettes augmentent également. Mais elles ne peuvent pas augmenter indéfiniment de manière mécanique : l’impôt modifie les comportements, réduit certaines consommations, certains investissements ou certaines activités, encourage les substitutions et peut finalement contracter l’assiette sur laquelle il est prélevé. Il existe donc, en théorie, un niveau au-delà duquel augmenter encore le taux peut rapporter de moins en moins, voire finir par réduire la recette.

On résume parfois cette idée par une formule : « trop d’impôt tue l’impôt ». La formule est commode. La réalité est évidemment plus complexe.

La courbe de Laffer ne nous dit pas où se situe ce point de retournement. Elle ne permet surtout pas d’affirmer que toute baisse d’impôt se finance elle-même. Tout dépend de l’impôt considéré, de son niveau initial, de son assiette et de la réaction des agents économiques.

Mais elle rappelle une évidence que notre comptabilité publique oublie trop souvent : entre le taux d’une taxe et son rendement, il y a l’économie réelle.

Appliquons simplement ce raisonnement au carburant.

Où vont les 14 milliards laissés aux entreprises et aux familles si l’on diminue la fiscalité ? Ils ne disparaissent pas. Ils restent dans l’économie. Ils deviennent consommation, épargne, investissement, salaire, marge, embauche. Ils permettent parfois simplement à une petite entreprise de passer un cap difficile sans licencier ou déposer son bilan.

Et une partie de cet argent revient alors vers l’État : TVA sur la consommation, cotisations sur les emplois, impôt sur les bénéfices, impôt sur les revenus. Sans compter les dépenses publiques évitées lorsqu’une entreprise ne ferme pas et que ses salariés ne se retrouvent pas au chômage.

Inversement, lorsqu’une taxe supplémentaire réduit le reste à vivre des ménages et le reste à investir des entreprises, son rendement apparent n’est pas nécessairement son rendement réel. Elle rapporte ici, mais peut détruire de l’assiette fiscale ailleurs.

C’est précisément pourquoi une baisse de taxe ne peut pas être évaluée par une simple règle de trois.

Cela ne signifie pas qu’une baisse de 30 centimes sur les carburants se financerait intégralement elle-même. Personne ne peut sérieusement l’affirmer sans modélisation. Cela signifie en revanche que son coût budgétaire réel ne peut pas davantage être évalué par la seule multiplication du nombre de litres par le montant de la baisse.

La véritable question n’est donc pas seulement : « Combien cette taxe rapporte-t-elle ? » Mais : « Combien rapporte-t-elle réellement, une fois pris en compte ses effets sur la consommation, l’investissement, l’emploi, la production et, finalement, sur les autres recettes fiscales ? »

Voilà le calcul que nous devrions exiger de Bercy.

Soulevons maintenant le capot

Et c’est ici que notre enquête devient presque burlesque. Que payons-nous réellement lorsque nous achetons un litre de carburant ? On pourrait imaginer que la réponse tient en quelques lignes. Le pétrole. Le raffinage. Le transport. La distribution. Les taxes.

Erreur. Prenons un litre de gazole.

Il faut ajouter l’accise. La TVA. Les certificats d’économies d’énergie. Les obligations d’incorporation d’énergie renouvelable. La TIRUERT. Les différentes catégories de CEE. Les kWh « cumac ». Les mécanismes d’échange et de compensation.

Et surtout prendre garde à ne pas additionner des choses qui ne sont pas de même nature. Une taxe n’est pas une obligation réglementaire. Une obligation réglementaire n’est pas une subvention. Un certificat n’est pas un carburant. Un agrocarburant n’est pas une taxe.

Un euro inscrit au budget de l’État n’est pas nécessairement un euro prélevé sur le litre à la pompe. Tout cela est d’une complexité confondante. Et cette complexité n’est plus seulement un problème administratif. Elle devient un problème économique. Puis un problème démocratique.

CEE : la taxe qui n’est pas une taxe

Prenons les certificats d’économies d’énergie, les fameux CEE.

Le mécanisme part d’une intention compréhensible : obliger les vendeurs d’énergie à contribuer au financement d’économies d’énergie. Mais les vendeurs de carburants font partie des « obligés ».

En fonction des volumes qu’ils mettent à la consommation, ils doivent obtenir des certificats correspondant à un certain volume d’économies d’énergie. Pour cela, ils peuvent financer des opérations permettant d’obtenir des CEE ou acquérir les certificats nécessaires. La sixième période des CEE a commencé le 1er janvier 2026 et court jusqu’en 2030.[7]

Le coût du dispositif dépend notamment du niveau des obligations, des certificats obtenus directement par les opérateurs et du prix auquel ils peuvent en acquérir.

Ce n’est donc juridiquement pas une taxe sur le carburant. Mais si cette obligation réglementaire possède un coût pour celui qui vend le carburant et que ce coût est répercuté dans son prix, le consommateur la retrouve bien, au moins en partie, dans ce qu’il paie. Voilà toute l’ambiguïté. Ce n’est pas une taxe. Mais ce n’est pas gratuit.

Et lorsque nous cherchons à comprendre pourquoi l’énergie coûte cher en France, nous devons évidemment regarder non seulement les prélèvements fiscaux visibles, mais également le coût des obligations réglementaires invisibles.

Et les agrocarburants dans tout cela ?

Il faut cependant éviter de tout mélanger. Les agrocarburants posent une question très différente. Un agrocarburant n’est pas un prélèvement. C’est un carburant.

Dans l’essence, nous savons incorporer de l’éthanol, fabriqué notamment à partir de betteraves et de céréales. Le SP95-E10 peut contenir jusqu’à 10 % d’éthanol.

Dans le gazole, nous savons incorporer des carburants agricoles provenant notamment d’huiles végétales transformées en esters. Les filières peuvent également valoriser des huiles usagées, des graisses et différents résidus. Le gazole B7 peut contenir jusqu’à 7 % de biodiesel de type ester, le B10 jusqu’à 10 %.[8]

Nous avons donc ici quelque chose de très concret : nous remplaçons une fraction du pétrole par une énergie issue de la biomasse.

La question de la compétitivité doit naturellement être posée. Un litre d’éthanol ne possède pas exactement le même contenu énergétique qu’un litre d’essence. Les coûts varient avec le prix du pétrole, des céréales, de la betterave, du colza, de l’énergie nécessaire à la transformation et avec la valeur des coproduits.

Il faut aussi considérer le bilan carbone complet, l’origine des matières premières et les éventuels changements d’usage des sols.

Mais il y a une différence fondamentale entre importer une molécule fossile et produire chez nous une partie de l’énergie liquide que nous consommons.

Car derrière l’éthanol et le diesel d’origine agricole, il peut y avoir des agriculteurs, des usines, des emplois, des investissements et des coproduits valorisables, notamment pour l’alimentation animale.

Du blé et de la betterave dans l’essence ; du colza dans le gazole : voilà au moins une politique énergétique que l’on peut expliquer !

Produire ici une partie de ce que nous consommions hier sous forme de pétrole importé mérite d’être étudié en comparant honnêtement les coûts, les rendements et les externalités. C’est une politique énergétique. Mais c’est aussi une politique agricole. Une politique industrielle. Et une politique de souveraineté.

Une ligne. Un litre. Un prix. Une explication.

Au fond, cette plongée dans la composition d’un litre de carburant révèle un mal français plus profond.

Nous avons perdu la lisibilité. Accise, TVA, CEE, TIRUERT, kWh cumac, CEE classiques, CEE précarité, objectifs d’incorporation, charges de service public de l’énergie, contrats de soutien… Il faut désormais plusieurs pages pour expliquer ce qui se cache derrière un litre de gazole.

Comment débattre sérieusement d’une politique publique que presque personne n’est capable d’expliquer simplement ? Comment demander aux Français de consentir à un prélèvement lorsqu’ils ne savent plus exactement ce qu’ils paient ? Comment évaluer une politique énergétique lorsque son coût est dispersé entre les taxes, le budget de l’État, les factures, les obligations imposées aux fournisseurs et des marchés de certificats ?

Et surtout : comment ceux qui nous gouvernent peuvent-ils commenter sérieusement ces dispositifs s’ils n’en connaissent pas eux-mêmes précisément le fonctionnement, les interactions et le coût final ?

On ne peut pas débattre de ce que l’on ne comprend pas. Nous avons donc besoin de lisibilité. Nous avons besoin de transparence.

Prenons un litre de carburant.

Le citoyen devrait pouvoir connaître simplement : ce qui rémunère la matière première ; ce qui rémunère le raffinage ; ce qui rémunère le transport et la distribution ; ce qui relève des taxes ; ce que coûtent les obligations réglementaires ; ce que coûte réellement l’incorporation d’agrocarburants ; et quelle est la marge de chacun des intervenants.

Pas quinze rapports. Pas quatre administrations. Pas un décret qu’il faut croiser avec trois articles du Code de l’énergie.

Une ligne. Un litre. Un prix. Une explication. Et cette transparence devrait s’appliquer à toutes les énergies : carburant, gaz, électricité.

Car la complexité possède une propriété extraordinaire : elle dilue les responsabilités.

Une taxe se voit. Une obligation imposée à un fournisseur, puis intégrée à son prix, se voit beaucoup moins. Une dépense budgétaire financée par l’impôt général disparaît davantage encore du regard du consommateur.

À la fin, le Français paie. Mais il ne sait plus exactement quoi, combien, à qui, ni pourquoi.

Avant de subventionner l’énergie, commençons par comprendre pourquoi elle est chère

La situation devient alors paradoxale.

La puissance publique taxe l’énergie. Elle impose des obligations aux fournisseurs. Ces obligations ont un coût. Ce coût peut être intégré aux prix. Puis, lorsque l’énergie devient trop chère, la puissance publique invente des aides pour aider les Français à la payer. Quelle étrange machine !

Avant de subventionner l’énergie devenue trop chère, commençons par comprendre pourquoi nous l’avons rendue si chère. Et posons systématiquement quatre questions à chaque dispositif :

Combien coûte-t-il ? Qui le paie réellement ? Quel résultat produit-il ? Pourrait-on obtenir le même résultat plus simplement et moins cher ?

Cela vaut pour les carburants. Cela vaut aussi pour l’électricité.

Et si nous commencions par économiser ?

La Commission de régulation de l’énergie évalue désormais à 12,3 milliards d’euros les charges de service public de l’énergie à compenser en 2026, dont 9,06 milliards supportés par le budget de l’État.[9]

Dans son estimation initiale, la CRE évaluait à 8,3 milliards d’euros les charges 2026 liées au soutien aux énergies renouvelables électriques et à la cogénération au gaz naturel en France hexagonale.[10]

Rapportés, à titre purement illustratif, aux 47,5 milliards de litres de carburants routiers consommés annuellement, ces 8,3 milliards représentent l’équivalent arithmétique d’environ 17,5 centimes par litre.[11]

Soyons parfaitement clairs.

Cela ne signifie pas que 17,5 centimes sont prélevés sur chaque litre pour financer les renouvelables. Ce serait faux.

Mais cette comparaison permet de comprendre l’ordre de grandeur des sommes engagées. Et c’est justement cela que nous devons remettre au centre du débat : les ordres de grandeur.

L’éolien et le photovoltaïque ne sont plus des technologies expérimentales. Après des décennies de développement industriel et de baisse des coûts, la question doit pouvoir être posée : les filières arrivées à maturité ont-elles encore besoin des mêmes mécanismes de soutien public, ou certaines peuvent-elles progressivement vendre leur production davantage aux conditions du marché ?

La réponse peut d’ailleurs différer selon les technologies, les installations et les contrats. Mais le débat doit avoir lieu. Et surtout être compréhensible.

L’écologie doit aussi connaître la géographie

Il faut enfin retrouver une autre évidence. L’adaptation au changement climatique est principalement locale. L’atténuation, elle, est mondiale.

Lorsque nous créons une retenue d’eau en Vendée, débroussaillons une forêt dans les Landes, adaptons un vignoble au changement climatique en Gironde ou protégeons une ville contre une inondation dans le Gard, l’effet de cette adaptation se mesure directement sur notre territoire.

Pour le CO₂, l’atmosphère ne connaît pas nos frontières. Une tonne de CO₂ évitée en France et une tonne évitée ailleurs ont physiquement le même effet sur le stock atmosphérique mondial. Cela ne signifie évidemment pas que la France ne doit rien faire. Cela signifie qu’elle doit mesurer l’efficacité mondiale réelle de ce qu’elle fait. Car fermer une usine française pour importer ensuite le même produit fabriqué ailleurs, éventuellement avec une énergie plus carbonée, ne constitue pas nécessairement un gain climatique mondial. Refuser d’exploiter ses propres réserves de gaz et importer le gaz d’ailleurs, ne change rien au climat ! Cela peut n’être qu’une délocalisation. Avec le transport en prime.

Nous devons donc remettre au cœur de chaque décision climatique une question simple : Combien coûte la tonne de CO₂ réellement évitée dans le monde ? Et non seulement combien de tonnes avons-nous fait disparaître de nos statistiques nationales.

Produire à nouveau

Voilà pourquoi notre politique énergétique doit retrouver une ambition productive. Produire notre électricité. Rénover et développer notre parc nucléaire. Évaluer régulièrement la nécessité des soutiens accordés aux filières énergétiques devenues matures. Produire en France, lorsque cela est économiquement et environnementalement pertinent, une partie des carburants issus de la biomasse que nous consommons. Valoriser nos déchets et nos résidus. Et réexaminer notre Code minier.

Le droit français organise actuellement la fin progressive de la recherche et de l’exploitation des hydrocarbures liquides ou gazeux. Le Code minier prévoit, sous réserve d’exceptions encadrées, une trajectoire conduisant à la fin des concessions concernées à l’horizon 2040.[12] Il faut pouvoir débattre de cette orientation.

Pourquoi interdire par principe la recherche de certaines ressources présentes sous nos pieds tout en continuant à importer les mêmes molécules lorsqu’elles sont extraites sous les pieds des autres ?

Il faut pouvoir connaître notre sous-sol, évaluer scientifiquement les ressources qui pourraient s’y trouver, puis débattre de leur éventuelle exploitation à partir de critères économiques, techniques et environnementaux transparents.

Cela concerne notamment les gaz de houille et, plus largement, les ressources contenues dans certaines formations sédimentaires compactes — ce que l’anglais appelle shale gas et que nous traduisons imparfaitement par « gaz de schiste ».

Importer n’est pas nécessairement décarboner. Importer, c’est d’abord produire ailleurs. Avec ailleurs les emplois, les investissements, les impôts et les cotisations. Et chez nous la facture.

Passer d’une France qui empêche à une France qui permet

Il faut changer de méthode. Depuis trop longtemps, lorsqu’une difficulté apparaît, nous ajoutons une norme, une taxe, une interdiction, une exception, une subvention, un certificat, puis un mécanisme destiné à compenser les effets du mécanisme précédent. À la fin, plus personne ne sait expliquer la machine.

Alors commençons par faire simple. Produire ce que nous pouvons produire. Importer ce que nous ne pouvons pas produire. Mesurer ce que chaque politique coûte. Publier ce qu’elle rapporte réellement. Supprimer ce qui ne fonctionne pas. Simplifier ce qui peut l’être.

Il ne s’agit pas de renoncer à l’écologie. Il s’agit de lui donner une chance de durer. Car aucune transition écologique ne résistera longtemps à l’appauvrissement de ceux auxquels on demande de la financer.

Un ménage dont le reste à vivre disparaît ne pense plus à 2050. Il pense au prochain plein. Un entrepreneur dont la trésorerie s’effondre ne prépare plus la transition énergétique de son usine. Il cherche comment payer ses salariés à la fin du mois. Et un pays qui ne produit plus suffisamment finit toujours par dépendre de ceux qui produisent à sa place.

La France n’a pas besoin d’une taxe supplémentaire pour financer son absence de croissance. Elle a besoin de croissance pour financer la France. Et pour retrouver cette croissance, il faut au minimum savoir ce que nous faisons payer à ses moteurs : le travail, l’énergie et l’investissement.

Avant de voter la prochaine taxe, commençons donc par publier la facture de celles qui existent déjà. Une ligne. Un litre. Un prix. Une explication.

Ce serait déjà une petite révolution.

Notes et références

[1] Insee, Vigilance orange sur la croissance, Note de conjoncture, 10 septembre 2026. L’Insee prévoit une croissance du PIB français de +0,4 % en 2026.
[2] Banque de France, Projections macroéconomiques – Juin 2026, 16 juin 2026. Le scénario central prévoyait alors +0,5 % de croissance en 2026, en baisse de 0,4 point par rapport aux projections de mars ; la Banque mentionne explicitement le choc sur les prix de l’énergie parmi les facteurs pesant sur l’activité.
[3] Insee, définition du « revenu arbitrable » : revenu disponible brut diminué des dépenses pré-engagées, notamment celles liées au logement et à certains contrats difficilement renégociables à court terme.
[4] Insee, La consommation des ménages en 2025, juin 2026 : le pouvoir d’achat du revenu disponible brut diminue de 0,4 % en 2025 ; celui du revenu arbitrable de 1,1 % ; rapporté à une unité de consommation, le pouvoir d’achat du revenu arbitrable recule de 1,4 %.
[5] Banque de France, Projections macroéconomiques – Juin 2026. La Banque présente plusieurs scénarios énergétiques et souligne que la hausse des prix des hydrocarbures pèse sur l’activité.
[6] UFIP Énergies et Mobilités / données CPDP, consommation française de produits énergétiques en 2025 : environ 47,5 milliards de litres de carburants routiers. Calcul statique : 47,5 milliards × 0,30 € = 14,25 milliards d’euros.
[6 bis] Arthur B. Laffer, Government Exactions and Revenue Deficiencies, Cato Journal, vol. 1, no 1, 1981 ; Congressional Research Service, travaux sur les réponses comportementales et les taux maximisant les recettes.
[7] Ministère de la Transition écologique, dispositif des certificats d’économies d’énergie : la sixième période des CEE couvre les années 2026-2030.
[8] Ministère de la Transition écologique, présentation des biocarburants : incorporation de bioéthanol dans les essences et de biodiesel dans les gazoles ; les caractéristiques varient selon les carburants et les normes applicables.
[9] Commission de régulation de l’énergie, réévaluation des charges de service public de l’énergie pour 2026, juillet 2026 : 12,3 milliards d’euros, dont 9,06 milliards supportés par le budget de l’État.
[10] CRE, première évaluation des charges de service public de l’énergie pour 2026, juillet 2025 : 8,3 milliards d’euros pour le soutien aux énergies renouvelables électriques et à la cogénération au gaz naturel en France hexagonale.
[11] Calcul d’ordre de grandeur : 8,3 milliards € ÷ 47,5 milliards de litres = 0,1747 €/l, soit environ 17,5 centimes par litre.
[12] Code minier, dispositions relatives à l’arrêt progressif de la recherche et de l’exploitation des hydrocarbures, avec une échéance de principe à l’horizon du 1er janvier 2040, sous réserve des dispositions et exceptions prévues par la loi.