Fundji Benedict - Qui commande le passage ? Houthis, Al-Chabab et la souveraineté de seuil à Bab el-Mandeb

Le 20 juillet 2026, les Houthis ont proclamé le blocus naval de l’Arabie saoudite, et l’industrie maritime en a reçu la notification par courriel. Le message émanait d’un bureau de Sanaa — le Centre de coordination des opérations humanitaires —, dont le sigle anglais, HOCC, fait écho à celui du bureau onusien chargé de la même coordination, et qui avait déjà servi, de 2023 à 2025, de canal aux avertissements adressés aux armateurs. Il interdisait à tout navire de charger ou de décharger dans un port saoudien à compter de 7 h 01, recommandait aux compagnies d’exercer leurs obligations de vigilance, et prévenait que les contrevenants s’exposeraient à des « sanctions » et pourraient être frappés en tout point du rayon d’action des forces armées yéménites. Le lendemain, deux pétroliers chargés dans la région de Yanbu, le Rodos et le Xin Long Yang, qui emportaient ensemble 2,8 millions de barils, faisaient demi-tour vers le nord au lieu de poursuivre vers Bab el-Mandeb. Inscrit par Washington sur la liste des organisations terroristes étrangères, le mouvement s’adressait aux armateurs dans la langue de ceux qui l’y inscrivent, celle de la conformité et de la sanction. Aucun navire n’avait été touché.

Nous avons longtemps pensé le terrorisme par la carte. Depuis le 11 septembre 2001, la pensée stratégique occidentale interroge les organisations armées comme elle interrogerait un État en gestation : où se trouve leur sanctuaire, quelles villes elles tiennent, combien de kilomètres carrés elles occupent, quelle population elles administrent. Le « califat » proclamé en juin 2014 a porté cette représentation à son achèvement. Au début de 2015, selon les estimations du cabinet IHS, l’organisation État islamique contrôlait quelque 90 800 kilomètres carrés entre l’Irak et la Syrie, près d’un sixième de la superficie de la France, et la puissance terroriste devenait lisible depuis l’espace, en aplats de couleur sur les écrans des états-majors. Le détroit de Bab el-Mandeb mesure une trentaine de kilomètres dans sa partie la plus resserrée. Le terrorisme maritime dont il est question ici est une catégorie d’analyse, non une qualification uniforme des actes houthis : la convention SUA de 1988 et son protocole de 2005 répriment des atteintes à la sécurité de la navigation sans instituer une telle catégorie, et une part de ce qui se joue en mer Rouge relève aussi du droit des conflits armés et ne saurait être appréhendée par le seul droit pénal.

Les volumes qui franchissent ce goulet dessinent une autre géographie de la puissance. En 2023, selon l’Agence américaine d’information sur l’énergie, 9,3 millions de barils de pétrole y passaient chaque jour ; la première campagne houthie contre la navigation marchande a ramené ce flux à un peu plus de 4 millions en 2024, et la fermeture d’Ormuz par l’Iran, le 28 février, l’a fait remonter à 7,4 millions en juin 2026, soit environ 7 % de la production mondiale, en reportant l’essentiel des exportations saoudiennes sur le terminal de Yanbu. À la fin de juillet, quelques jours après le courriel de Sanaa, les chargements saoudiens destinés à l’Asie par Bab el-Mandeb étaient tombés à presque rien, à quelques cargaisons près dont on apprendrait bientôt qu’elles avaient été autorisées une à une, et un pétrolier parti de Yanbu pour la Corée du Sud mettait cinquante-quatre jours au lieu de vingt-quatre, contournant l’Afrique pour rejoindre l’océan que le détroit lui ouvrait en quelques heures. Ces courbes suivent le calendrier de deux décisions politiques, l’une prise à Téhéran, l’autre par un mouvement armé qui ne possède pas de flotte au sens où l’entendent les amirautés. Le détroit se referme et se rouvre au rythme d’une volonté qui ne l’administre pas.

Le Wall Street Journal a décrit au début de septembre 2026 la relation que les Houthis entretiennent depuis au moins 2023 avec Al-Chabab, l’affilié somalien d’Al-Qaïda. Les sources convergent sur l’existence de cette coopération et divergent sur sa profondeur. Le groupe d’experts des Nations unies sur le Yémen faisait état, en octobre 2025, d’ingénieurs houthis envoyés enseigner la fabrication d’explosifs et de drones et de près de quatre cents jeunes Somaliens conduits au Yémen pour y recevoir une instruction militaire et idéologique, et y voyait une stratégie d’influence régionale ; d’autres observateurs onusiens parlent d’une collaboration « limitée » et « transactionnelle », et la Century Foundation, dont le rapport du 24 août repose sur une centaine d’entretiens, relève que les preuves d’un transfert de capacités avancées restent minces. Rien, en l’état, n’autorise à parler d’un commandement commun sur la mer Rouge ni d’une alliance au sens que les traités donnent à ce mot. L’intérêt du phénomène se loge dans cette réserve même : nous cherchons une alliance là où se met en place une forme d’organisation qui sait s’en passer.

Les deux mouvements n’ont guère de raisons doctrinales de se fréquenter. Les Houthis sont issus du renouveau zaydite des hauts plateaux de Saada, et leur base sociale se compose de montagnards bien plus que de gens de mer ; Al-Chabab appartient à une tradition djihadiste sunnite qui tient les chiites pour des hérétiques. Ils ne parlent pas la même langue, et leurs généalogies militantes ne se croisent nulle part. Ce qui les relie a d’abord eu des visages.

Selon la Century Foundation, un Somalien arrêté à Moukalla en septembre 2024, Ahmed Elmi Samatar, a déclaré sous interrogatoire servir d’intermédiaire entre les deux organisations, convoyant les recrues dans un sens et les instructeurs dans l’autre, jusqu’à Jilib, la capitale de fait d’Al-Chabab. Un successeur a pris sa place, tué à son tour en février 2026 au Yémen par une frappe attribuée aux États-Unis, et, selon le Wall Street Journal, une délégation houthie se rendait encore en juin dans le sud de la Somalie pour y offrir armes et formation.

Les demandes échangées dessinent un lien d’une autre nature que l’alliance, et qui repose sur une asymétrie que les lectures sécuritaires laissent dans l’ombre. Al-Chabab est, des deux, l’organisation territoriale au sens ancien : elle administre des tribunaux et lève la zakat depuis une capitale de fait, mais elle a perdu la mer, Kismayo en 2012, Barawe en 2014, et ses zones d’opération se trouvent depuis lors à l’intérieur des terres, exposées aux frappes aériennes américaines puis somaliennes. Elle a cherché à obtenir des Houthis de quoi protéger son ciel. Les Houthis, qui tiennent la côte, auraient demandé en retour le droit de recruter en Somalie et surtout l’autorisation d’y installer des équipements de surveillance capables d’allonger la portée de leurs missiles. L’organisation qui gouverne un territoire y cherche un ciel ; celle qui gouverne un passage y cherche des yeux. Chacune loue à l’autre la dimension qui lui manque.

Cette compatibilité opérationnelle, qui n’attend plus la compatibilité doctrinale, s’appuie sur un savoir partagé : les deux mouvements vivent de ce qui passe. Al-Chabab prélève depuis plus de quinze ans un impôt sur les camions arrêtés à ses barrages comme sur le bétail et les récoltes ; les Houthis ont dressé des postes de douane intérieurs sur les routes qui viennent des zones gouvernementales et pris la main sur l’économie de contrebande que le régime d’Ali Abdallah Saleh abandonnait à ses fidèles. L’anthropologue Janet Roitman, qui a étudié les coupeurs de route et les postes de contrôle du bassin du lac Tchad, a montré que ces lieux, tenus pour des vides de régulation, abritent une autorité plurielle qui taxe et vend sa protection, et dont les prélèvements finissent par se confondre, pour ceux qui les subissent, avec l’impôt. Le barrage routier est la forme élémentaire de la souveraineté sur les flux, et le camion arrêté par Al-Chabab sur la piste de Jilib obéit à la même économie que le pétrolier immobilisé devant Yanbu. Transposée à l’échelle du commerce mondial, l’observation vaut pour Bab el-Mandeb, et le courriel du 20 juillet y prend la valeur d’un avis affiché au poste de contrôle.

La mer Rouge n’a jamais séparé ses deux rives que sur les cartes nationales. Les sociétés littorales du Yémen et de la Somalie sont liées depuis des siècles par la parenté et le cabotage, et les boutres qui convoient aujourd’hui des armes empruntent des routes que le café et la traite avaient tracées avant eux. Le port tombé le 10 septembre a donné son nom au moka, et le café n’en sortait pas, aux XVIIe et XVIIIe siècles, sans acquitter la douane des imams zaydites qui gouvernaient le Yémen. Les Houthis, qui se réclament comme eux de l’ascendance hachémite, y reviennent au moment où le port ne vaut plus par ce qui en sort, mais par ce qu’il permet d’arrêter au large. Trois siècles séparent la douane du café du péage sur le brut, et une même généalogie revendiquée du pouvoir relie les deux.

Plus au sud, les îles Hanish portent une mémoire juridique. La sentence arbitrale d’octobre 1998 qui attribua au Yémen le groupe Zuqar-Hanish, disputé par l’Érythrée, précisait que cette souveraineté emportait le maintien du régime traditionnel de pêche, garantissant aux pêcheurs érythréens comme aux pêcheurs yéménites le libre accès aux eaux des îles et la jouissance de leurs ressources. Un tribunal international reconnaissait ainsi que la souveraineté sur ces îles se paie du respect d’un usage plus ancien qu’elle. Le 10 septembre, les forces houthies ont atteint l’archipel ; l’autorité des pêches que contrôle le mouvement délivre déjà des licences qui couvrent des embarcations opérant dans les eaux érythréennes. La souveraineté que la sentence obligeait à composer avec un droit d’usage plus ancien qu’elle revient à Zuqar comme pouvoir d’autoriser, et ceux à qui l’arbitrage garantissait un droit doivent désormais demander une permission.

Le territoire garde toute son importance dans cette affaire, mais sa fonction change. Périm couvre treize kilomètres carrés de roche volcanique, et le 11 septembre, selon quatre sources du gouvernement yéménite citées par Reuters, les Houthis y ont débarqué, la garnison l’ayant évacuée la veille. Sa surface ne dit rien de ce qu’elle vaut : posée au milieu du détroit, elle le partage en deux chenaux dont le plus étroit n’excède par endroits que deux ou trois kilomètres, et celui qui tient Périm voit passer les navires à portée d’une embarcation, sans missile. La prise d’une île se mesure ici à la distance qu’elle abolit entre une organisation et un nœud du commerce mondial, et le territoire ne disparaît pas : sa valeur se règle désormais sur la circulation qu’il commande.

Que le passage puisse peser davantage que la surface n’est plus à établir, et l’observation vaut jusque dans les barrages des zones de conflit, où une autorité se constitue en revendiquant un pouvoir sur le franchissement (1). Bab el-Mandeb oblige cependant à aller plus loin. À certaines conditions, commander le passage ne produit pas seulement une rente ni une capacité de nuisance : il produit un effet de souveraineté discontinu, qui ne requiert ni l’administration continue de l’espace traversé ni celle des populations qui l’empruntent. Je le nomme souveraineté de seuil, et la métaphore rejoint ici presque la géographie, puisque le détroit porte lui-même le nom d’une porte, bâb, la porte des lamentations. Chez Van Gennep, qui en avait fait en 1909 l’un des lieux élémentaires du passage, la pierre du seuil que l’on n’enjambe pas sans salut ni offrande ne borne pas seulement l’espace : elle institue le maître de la maison comme celui à qui l’on demande d’entrer. Le seuil n’appartient à personne au sens de la propriété ; il appartient à qui décide de sa traversée. Là où le souverain de Carl Schmitt décide de l’exception, celui-ci décide du franchissement. La souveraineté classique prétend exercer une autorité continue à l’intérieur d’une frontière ; la souveraineté de seuil se contente d’une capacité intermittente, et sa maxime tiendrait dans une phrase adressée aux navires : vous ne traverserez cet endroit qu’en tenant compte de moi. Les Houthis en ont livré, ce 10 septembre, une version presque notariale, en déclarant leurs opérations « défensives » et la liberté de navigation maintenue dans le détroit, alors qu’ils appliquent contre l’Arabie saoudite ce qu’ils appellent un blocus naval. La liberté ainsi promise est celle que le maître du seuil accorde à ses hôtes ; elle vaut pour tous ceux qu’il n’a pas désignés, ce qui suppose un pouvoir de désignation, et c’est en grande partie contre ce pouvoir-là que le droit de la mer s’est construit.

Dans les détroits servant à la navigation internationale, la convention de Montego Bay garantit le passage en transit, et son article 44 interdit aux États riverains eux-mêmes de le suspendre : en triant les navires admis à franchir Bab el-Mandeb, les Houthis revendiquent une prérogative que le droit international refuse au Yémen souverain. Relu avec les instruments du droit de la guerre navale, le courriel du 20 juillet déconcerte par sa correction formelle. Le Manuel de San Remo exige qu’un blocus soit déclaré, notifié aux États neutres et daté : Sanaa a notifié, et fixé l’heure. La notification n’a pourtant pas emprunté les chancelleries, que le texte désigne, mais les boîtes aux lettres des compagnies : le blocus classique s’adresse aux États, celui-ci au marché. Il le veut aussi effectif et appliqué impartialement aux navires de tous les États, quand l’impartialité a cédé dès que des pétroliers chinois ont obtenu leur passage un par un ; et le blocus demeure une institution du droit des conflits armés internationaux, dont l’applicabilité aux conflits internes reste discutée et ne saurait être présumée au profit d’une partie non étatique. Les Houthis empruntent ainsi les formes d’un droit dont ils ne peuvent se prévaloir comme d’un titre incontesté, tout en en violant la règle même qui distingue un blocus d’un péage.

Ils n’ont nul besoin d’une marine capable de rivaliser avec celle des États-Unis pour infléchir la conduite des armateurs. Il leur suffit de rendre crédible la possibilité qu’un navire soit atteint. La cible réelle se déplace alors du navire vers la décision que prennent, à Londres, Shanghai, Copenhague, Singapour ou Athènes, un assureur, un armateur, un affréteur ou un conseil d’administration. Thomas Schelling a décrit ce ressort sous le nom de menace qui laisse quelque chose au hasard : l’incertitude entretenue sur le coup à venir suffit à modifier la conduite de l’adversaire, sans que le coup soit porté. Un missile peut manquer sa cible et remplir une partie de sa fonction s’il fait monter une prime d’assurance ou détourne un porte-conteneurs vers le cap de Bonne-Espérance, car la concentration des chaînes logistiques autour de quelques ports et de quelques détroits, qui travaillent avec des marges de sécurité réduites, a converti leur efficacité en vulnérabilité, et ce terrorisme de circulation vise moins la coque que la prévisibilité dont vivent ceux qui l’affrètent.

L’épisode le plus révélateur s’est joué en juillet. Selon Reuters, qui cite six sources dont un haut responsable iranien, la Chine a été parmi les premiers pays à prendre directement contact avec les Houthis pour obtenir le passage de ses pétroliers : ses fonctionnaires ont fait valider chaque navire individuellement, et au moins quatre bâtiments chargés de brut saoudien ont franchi Bab el-Mandeb après la proclamation du blocus. Le droit musulman classique a connu une pratique dont la logique éclaire cette procédure sans que rien n’indique que Sanaa la pense sous ce nom : l’amân, le sauf-conduit accordé par l’autorité au marchand étranger, qui faisait du passage non pas un droit mais une grâce révocable, et le marchand le savait. La validation navire par navire en reproduit fonctionnellement la logique, celle d’un passage accordé à la personne et non à la route. Rien de tout cela ne vaut reconnaissance diplomatique. Une grande puissance a pourtant traité avec une organisation armée non étatique parce que celle-ci délivrait, de fait, des permis de passage sur une route commerciale internationale, et ce traitement a produit ce que produirait l’échange avec un État riverain : une procédure. La capacité de nuisance est devenue une fonction quasi réglementaire. C’est ici que la souveraineté de seuil se distingue de la simple violence en mer. Le pirate qui arraisonne un navire exerce une contrainte ; le groupe qui tire de temps à autre sur un pétrolier aussi. Le pouvoir change de nature lorsque la capacité d’empêcher le passage se double d’un pouvoir de choisir qui passe, que ce choix s’énonce en règle notifiée, et que des tiers, armateurs ou États, y conforment leur conduite assez longtemps pour que l’incertitude se dépose en ordre pratique. Les Houthis réunissent ces conditions depuis le 20 juillet ; les groupes pirates du Puntland ne les réunissent pas.

La même séquence déplace aussi la position de l’Iran. Le blocus de juillet répondait, d’après Reuters, à une demande directe de Téhéran, qui a pourtant fait savoir en septembre qu’il ne contrôlait pas les Houthis ; les deux affirmations peuvent être vraies, ensemble, et la distance revendiquée par le parrain le protège au moment où son allié sert ses intérêts. Le mouvement, longtemps davantage bénéficiaire que diffuseur de capacités au sein de l’axe iranien, tire du sauf-conduit accordé à Pékin, dont Téhéran fut informé sans en être l’auteur, un premier bénéfice diplomatique propre.

Al-Chabab peut ajouter une dimension à cette architecture, à condition de se garder de l’image d’une prise en tenaille : la rive africaine du détroit appartient à Djibouti et à l’Érythrée, et le mouvement somalien n’y dispose d’aucune position. Le danger est plus diffus, fait de circuits d’armes entre Moukalla et Bossaso, de capteurs installés sur une côte pour prolonger la portée de missiles tirés d’une autre, d’une aptitude à frapper dans le golfe d’Aden et l’océan Indien occidental, moyens de contrainte qui se complètent et peuvent contaminer un détroit sans en tenir les deux rives.

Un rapport des Nations unies publié en février 2025 indiquait qu’en échange des armes et de la formation sollicitées auprès des Houthis, Al-Chabab devait intensifier la piraterie au large de la Somalie, et le regain de 2026 rend l’hypothèse moins abstraite. Piraterie et terrorisme demeurent, en droit comme en politique, deux catégories distinctes : l’article 101 de la convention de Montego Bay place la poursuite de fins privées au cœur de la définition de la piraterie, et une piraterie commandée à des fins de coercition politique viendrait éprouver ce critère. Les écosystèmes, eux, se rencontrent. Le pirate cherche une rente, le trafiquant vend un passage, l’insurgé achète des armes, un intermédiaire renseigne sur les mouvements d’un navire, et aucun n’a besoin d’adhérer au projet de l’autre pour prendre place dans la même chaîne opérationnelle. La coalition cède la place à la compatibilité opérationnelle, et le réseau prend la forme d’un marché où l’on achète un accès comme on vend une protection.

Ce marché conserve une hiérarchie, celle de qui détient la technologie, fixe le prix et parfois la peine. Mohammed Alawsan, un jeune Afar de la rive africaine à qui les Houthis avaient confié un camp et les recrues venues d’Obock, protesta contre les pertes que les siens subissaient sur les fronts yéménites ; selon le récit que la Century Foundation a reconstitué auprès de sources afar, il fut arrêté en 2024, torturé, puis exécuté, et des chefs tribaux durent négocier au début de 2025 la restitution de son corps. Les offres de Sanaa n’ont pas cessé pour autant, et un dirigeant afar a expliqué aux chercheurs pourquoi les siens s’en tiennent à distance malgré le besoin qu’ils en ont : elles les entraîneraient dans une guerre plus vaste et ruineraient leur cause. La rive africaine de Bab el-Mandeb est habitée par des sociétés qui tiennent leurs propres comptes, et le nom d’Alawsan y figure.

Le dispositif antiterroriste bâti depuis vingt-cinq ans y est mal préparé. Il sait frapper un camp, éliminer un chef, surveiller un territoire, sanctionner une organisation ; il sait beaucoup moins bien neutraliser un système dont la puissance tient à l’articulation momentanée d’une côte, d’un détroit, d’un réseau de trafiquants et des fragilités du commerce mondial. La mort d’un courtier ne rompt pas un lien dont la fonction préexiste à celui qui l’occupe, comme la douane de Mokha préexistait à ceux qui la levaient. Déployer davantage de bâtiments de guerre en mer Rouge protège des navires ; l’ordre maritime, lui, commence à terre, dans la capacité des États riverains à produire une autorité légitime sur leurs propres marges. Un littoral n’est jamais une simple ligne où poser des radars. C’est un espace habité et traversé, où pêcheurs, commerçants, familles transfrontalières, passeurs et fonctionnaires composent un monde social, celui-là même qui, dans la nuit où Mokha est tombée, a pris par milliers la route d’Aden. Militariser la mer en ignorant ces sociétés revient à protéger le corridor en abandonnant les réseaux humains qui le rendent gouvernable.

La mer Rouge devient ainsi le laboratoire d’un terrorisme maritime moins soucieux de conquérir un territoire que de dérégler les conditions de sa traversée. Ce qui a changé vient de la rencontre d’un répertoire ancien avec des chaînes logistiques d’une concentration extrême et des armes dont le coût reste sans commune mesure avec celui des intercepteurs, dans un monde où des organisations échangent des compétences sans fusionner leurs doctrines et où des États, Pékin en tête, composent avec leurs règles de passage. Le califat territorial de Daech ambitionnait de remplacer l’État. Le pouvoir qui se dessine autour de Bab el-Mandeb coûte moins cher, et s’accorde à certains égards mieux à la mondialisation, puisqu’il dispense d’administrer des millions d’habitants dès lors que quelques points de passage permettent de peser sur des millions de transactions. La mondialisation avait fait de la circulation une promesse, celle de marchandises et d’énergie franchissant les distances toujours plus vite et toujours moins cher ; elle en découvre le revers, qui est d’avoir confié une part croissante de sa prospérité à la fluidité de quelques corridors, et par là à ceux qui savent y installer l’incertitude.

Quant à la carte par laquelle nous pensions le terrorisme, elle a changé de mains. À Londres, le Joint War Committee, où siègent des souscripteurs du marché de l’assurance maritime, tient à jour la liste des zones dans lesquelles un navire ne peut entrer sans en avertir ses assureurs ni s’exposer à une surprime de risque de guerre. On n’y trouve ni capitale ni population, seulement des polygones d’eau dont les sommets se lisent en degrés et en minutes, et les approches de Bab el-Mandeb y figurent. Elle enregistre la puissance des Houthis et d’Al-Chabab dans une autre unité que le kilomètre carré : le prix d’un passage. Les pêcheurs érythréens auxquels la sentence de 1998 garantissait le libre accès aux eaux de Zuqar ne figurent ni sur la liste de Londres ni sur celles de Sanaa.

1. Peer Schouten, Vanessa van den Boogaard, Max Gallien, Shalaka Thakur et Florian Weigand, « The Politics of Passage: Studying Checkpoints and Claim Making in Conflict-affected Settings », Development and Change, mai 2026. Les auteurs décrivent le barrage et le point de contrôle comme lieux où une autorité se constitue par la revendication d’un pouvoir sur le franchissement, dans une géographie du conflit tournée vers le mouvement des personnes et des biens plus que vers le territoire. La notion de « souveraineté parasitaire » proposée en juillet 2026 dans Frontiers in Political Science à propos d’Ormuz concerne, elle, la coercition maritime d’un État souverain adossée à la gouvernance de ses périphéries. La souveraineté de seuil se distingue des deux : elle décrit un acteur dépourvu de titre juridique sur le corridor dont il règle de fait le franchissement, mais qui obtient d’États tiers la conduite habituellement réservée à une autorité, parce que ceux-ci doivent obtenir de lui le franchissement d’un seuil qu’il ne possède pas.