Karim Serraj - Brouillage et usurpation du GPS, l’autre guerre dans le détroit d’Ormuz

À Ormuz, les navires ne craignent plus seulement les missiles, les mines ou les drones iraniens. Ils doivent désormais se méfier de leurs propres écrans. Brouillage GNSS, spoofing, fausses trajectoires AIS, « traces fantômes » : depuis 2025, la guerre électronique s’est imposée comme une arme discrète mais redoutable dans l’un des passages maritimes les plus sensibles du monde. Et elle s’est dupliquée depuis trois mois. Une manière, pour Téhéran, de bloquer le détroit sans tirer un seul coup de canon.

Dans le détroit d’Ormuz, la guerre se déploie aussi sur les écrans de navigation. Depuis 2025, le United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) et le Joint Maritime Information Center (JMIC), deux organismes chargés d’évaluer les risques sécuritaires pour les navires marchands, ont commencé à alerter sur des interférences électroniques récurrentes localisées à Bandar Abbas, ville portuaire stratégique du sud de l’Iran située face au détroit d’Ormuz. Ces perturbations ont pris une autre ampleur au plus fort de la guerre en 2026 dans la zone opérationnelle, où des centaines d’anomalies de position ont alors été recensées, avec des pics atteignant 600 événements de perturbation GNSS (Global Navigation Satellite System) en 24 heures.

Le résultat est une mer où des navires paraissent traverser la terre, filer à des vitesses impossibles ou s’aligner en ligne droite vers le détroit alors qu’ils sont au mouillage. À la passerelle, cela signifie une chose très simple : ce que montre l’écran durant plusieurs heures devient faux au moment même où la moindre erreur de navigation peut devenir critique.

Le premier fait marquant est la permanence du phénomène, au point de contraindre les navires à recourir à des moyens de secours. Les autorités maritimes européennes exhortent les navires à revenir à la navigation radar et visuelle. En mars 2026, un avis de sécurité du registre des Îles Marshall parlait sans détour de « guerre GNSS menée depuis des installations iraniennes près de Bandar Abbas », provoquant décalages de position, anomalies AIS et dégradation intermittente du signal sur plusieurs centaines d’actifs maritimes.

L’alerte n’est plus confinée au Golfe. Dès décembre 2025, les agences de l’ONU IMO, ICAO et ITU ont exprimé leur « grave préoccupation » face à l’augmentation du jamming et du spoofing des systèmes de navigation par satellite, en rappelant que ces interférences mettent en danger la sécurité de la navigation, la vie humaine et la protection de l’environnement marin. En mai 2026, le JMIC juge encore l’environnement maritime du Golfe et d’Ormuz « critique » ; il précise que l’interférence GNSS demeure « localisée » dans les approches du détroit d’Ormuz, le golfe d’Oman et le Golfe, avec un risque persistant de mauvaise appréciation ou de calcul erroné.

La guerre électronique à Ormuz n’est pas un bug régional, ni un simple effet collatéral de la guerre. Elle s’est installée comme une composante du théâtre maritime. Dryad Global liait dès février 2026 les anomalies observées dans le golfe d’Oman et le détroit d’Ormuz aux exercices navals iraniens et à des activités de guerre électronique ; le centre CSIS, de son côté, constate qu’au plan opérationnel, l’Iran cherche moins l’affrontement naval frontal qu’une stratégie de coercition maritime fondée sur le risque, l’incertitude et l’usure politique adverse.

La navigation satellitaire, cible invisible de Téhéran

Il faut commencer par poser les termes. Le GNSS désigne l’ensemble mondial des systèmes de positionnement par satellite : GPS, Galileo, GLONASS, BeiDou. Le brouillage consiste à saturer le signal radio reçu par un navire jusqu’à provoquer une perte de position, une baisse de précision ou des alertes d’intégrité. L’usurpation, ou spoofing, fonctionne autrement : elle injecte de faux signaux de navigation afin que le récepteur calcule une position crédible, mais fausse.

Dans un cas, le système se dégrade ou tombe. Dans l’autre, il peut continuer à « fonctionner » tout en trompant l’équipage. C’est ce qui fait du spoofing un phénomène particulièrement dangereux en mer.

On observe aussi des signaux d’interférences à la fois à partir d’émetteurs fixés sur la côte, mais aussi, à une distance lointaine de celle-ci. UKMTO, par exemple, mentionne des foyers d’interférences dans la région de Bandar Abbas et des approches du détroit. Windward recense quant à elle, en mars 2026, au moins 30 clusters de brouillage dans le Moyen-Orient, « sur terre et sur mer », situés non seulement en Iran, mais aussi aux Émirats, Oman, Qatar, Koweït et Arabie saoudite. Ce brouillage semble donc être produit de façon multiple, dispersée et parfois mobile. Le UK Hydrographic Office ajoute de son côté que les progrès technologiques, « couplés à l’utilisation accrue des drones », ont accru la portée et la mobilité des brouilleurs.

Mais on doit aussi analyser le rôle de l’AIS. L’Automatic Identification System n’est pas un système satellitaire dans le sens strict du terme. Il n’en transmet que les données d’identification, sa route, sa vitesse et sa position. Or ces dernières sont souvent issues du GNSS. Si le GNSS est altéré, l’AIS peut donc lui aussi devenir faux, sans pour autant que sa transmission soit irrégulière. Dans le détroit d’Ormuz, plusieurs niveaux d’interférences peuvent être superposés : corruption de la position GNSS, désactivation volontaire de l’AIS transpondeur, création de trajectoires fausses, mais aussi manipulation de destination en vue d’afficher une certaine nationalité ou une certaine neutralité politique. C’est ce qui a pu être observé par exemple lorsqu’un porte-conteneurs de CMA CGM a eu son AIS destination usurpée au nom d’« Owner USA » comme s’il était en réalité un vaisseau de guerre américain avant de pénétrer dans les eaux iraniennes. De même, des navires iraniens qui sortent du pétrole du détroit peuvent utiliser une fausse identité pour passer inaperçus.

Des traces fantômes aux collisions

La première manifestation visible de la perturbation est celle des « traces fantômes ». En mars 2026, MarineTraffic rapporte de nouveaux motifs, avec des vaisseaux qui avancent en ligne droite vers le détroit d’Ormuz sans pour autant le suivre réellement. Ces motifs ne correspondent pas au clustering ponctuel qui caractérise l’interférence simple. La perturbation crée ici la fausse impression que des navires avancent vers le détroit d’Ormuz, quand ils sont en réalité ailleurs. De son côté, le JMIC rapporte à ce moment-là plusieurs centaines de bâtiments avec un comportement positionnel anormal, en particulier au voisinage du détroit et de ses environs omanais et émiratis.

Cette perturbation change radicalement la conduite du navire dans l’une des zones les plus confinées du Golfe. Le spoofing peut créer l’apparition de pétroliers sur la terre ferme, dans des aéroports ou autour de plateformes pétrolières. Mais, à la passerelle, le spoofing crée la menace plus immédiate de décalage de route, de réduction artificielle de l’espace disponible, de manquements à la bonne séparation des navires, de manque de cohérence entre radar et ECDIS, d’incohérences sur le mouvement des autres navires. Ainsi, le pétrolier Front Eagle a montré des mouvements inhabituels sur les écrans avant de percuter un autre tanker. Comme l’ont montré les experts et les autorités, dans un chenal resserré, une mauvaise position peut suffire à ouvrir une fenêtre d’erreur, de surcroît de nuit, même pour des équipages expérimentés.

Mais l’effet le moins visible, mais peut-être le plus stratégique, est celui de la perturbation de la collecte des informations maritimes. Selon Lloyd’s List Intelligence, sur les transits observés depuis le 1ᵉʳ mars 2026, on compte 66 passages sombres contre 122 passages traçables. L’organisation estime aussi que 70 % du trafic avait un « Iran nexus », soit par pavillon, armement, propriété, sanctions ou historique des escales. Un mois après le cessez-le-feu, Windward relevait encore une hausse de près de 600 % de l’activité sombre par rapport à la période précédente. Autrement dit, la guerre électronique ne complique pas seulement la vie du navigateur. Elle perturbe aussi celle des États, de l’assureur, du trader et de l’intelligence maritime.

Selon le rapport 2026 du Royal Institute of Navigation, 16 % des sondés ont constaté des problèmes sur leurs radios VHF, MF/HF ou satellites pendant des interférences GNSS. 20 % ont subi un impact sur le GMDSS. 14 % ont été impliqués dans une situation dangereuse ou illégale. 8 % ont subi des dommages humains. Le rapport rappelle aussi qu’un navire moderne peut compter « 40 systèmes ou davantage » connectés au GNSS. La question n’est plus alors de savoir « où est le navire ? ». Elle devient : quelles sont les fonctions des systèmes de bord qui partagent encore une réalité objective lorsque la position s’effondre ?

Ce que changent les armateurs à bord

La première mesure prise par les armateurs n’est pas technologique. Elle est doctrinale, presque rudimentaire. Le JMIC recommande de « vérifier la position GNSS avec les portées radar et les relèvements visuels », donc de naviguer de préférence de jour. Cela complique les itinéraires et augmente les coûts. Il est aussi conseillé de vérifier les informations ECDIS et AIS à partir de sources secondaires et par pointage manuel. En mars 2026, MARAD (plate-forme de gestion des navires et des flottes) invite aussi les navires à renforcer leur usage des méthodes traditionnelles : relèvements radar, amers visuels, vérification croisée ECDIS, navigation le plus loin possible des eaux iraniennes sans compromettre la sécurité. Il s’agit donc de mettre en jeu la compétence de quart au cœur de la procédure, au moment même où le navire est le plus numérique.

La deuxième mesure prend la forme de la redondance. Le guide conjoint UKHO-SHIPOWNERS’ CLUB recommande l’utilisation d’un capteur de position secondaire, éventuellement le dead reckoning ou estimated position, le pointage manuel sur ECDIS ou carte papier, l’index parallèle et en dernier recours l’immobilisation du navire. Au UK P&I Club s’ajoute en 2026 une recommandation devenue cruciale : GNSS multi-constellations, récepteurs multi-fréquences, « inertial aids » et meilleure intégrité. La question n’est pas ici de trouver une alternative miracle au GPS. Il s’agit de la fusion de plusieurs capteurs. L’inertiel ne permet pas de corriger la dérive, mais il offre du temps et de la cohérence lorsque le signal satellite est douteux.

Mais la troisième mesure est collective. UKMTO invite explicitement tous les navires à lui signaler toute interférence électronique « afin de contribuer à une information plus précise de la communauté dans son ensemble ». MARAD impose aussi une coordination étroite avec UKMTO et NAVCENT NCAGS, ainsi que le signalement de tout comportement anormal ou appel suspect. Les sociétés d’intelligence maritime ont aussi adapté leurs méthodes. Kpler supprime par exemple les faux franchissements et port calls. Quant à Windward, il parle d’un passage « du suivi à la vérification ». C’est une grande différence : dès lors que l’AIS n’est plus une source fiable, la valeur se trouve dans la corroboration multi-source, entre satellite optique, SAR, radiofréquences, déclarations portuaires et reporting humain.

Enfin, la dernière réponse est culturelle. Le Electronic Navigation Systems du Royal Institute of Navigation résume la situation par une formule sobre : « Il ne s’agit pas d’un problème de navigation ». Le rapport décrit en effet un système vulnérable, qui mêle cybersécurité, architecture de bord, automatisation et facteur humain. Pour autant que l’industrie considère le GNSS comme un service garanti, et non un signal à interpréter, elle reste vulnérable à Ormuz comme ailleurs. Selon le RIN, la redondance n’est donc pas tant une mesure d’installation d’un capteur supplémentaire. Elle consiste à reprendre la connaissance de base de la navigation : la capacité de douter des appareils. Retour aux années soixante, en somme.

Brouillage, intimidation, ambiguïté

La stratégie iranienne est alors beaucoup plus claire. Le CSIS remarque que la « trousse à outils » iranienne de drones, mines navales et essaims de petites unités « impose des risques et de l’incertitude », même si elle ne rivalise pas avec la puissance militaire de l’US Navy. C’est exactement ce que brouillage et spoofing produisent dans un détroit comme Ormuz. Ils augmentent le coût psychologique de chaque décision, ralentissent le commerce, épaississent le brouillard tactique et donnent à Téhéran un levier politique pour un investissement technique relativement moindre. Le spoofing n’est donc pas seulement une arme de perturbation. C’est un multiplicateur de coercition.

Cette dernière dimension psychologique se manifeste dans le comportement des navires. Certains en modifiant par exemple la destination AIS avant d’aborder les eaux sensibles pour afficher « Owner France », « China owned » ou « Vsl no link Israel ». D’autres ne transmettaient plus simplement leurs informations AIS pendant la traversée. Le théâtre de l’identité dit bien cette situation. Dans le détroit d’Ormuz, le signal n’est plus seulement un instrument de navigation maritime. C’est un message politique adressé au gardien du détroit. On ne suit plus seulement une route. On négocie sa visibilité.

Karim Serraj