Fundji Benedict - L'oléoduc que l'Iran a construit

Washington présente le corridor pétrolier irako-syrien comme un élément de sa réponse à Ormuz. La conduite, elle, raconte une histoire plus longue : l’Iran a jadis contribué à faire de cette route une arme, et la dépendance qu’il a instrumentalisée cette année est en partie son propre ouvrage.

Huit cents kilomètres d’acier courent des champs pétrolifères de Kirkouk jusqu’à la côte syrienne, et depuis quarante-quatre ans, ou presque, ils ne transportent rien. Le sable a recouvert le tracé. Des guerres sont passées par-dessus. Des pillards en ont prélevé le métal. La conduite, posée par l’Iraq Petroleum Company, est entrée en service en 1952 ; les inventaires industriels lui prêtent une capacité nominale d’environ trois cent mille barils par jour jusqu’au terminal de Banias. Puis, en avril 1982, quelqu’un l’a arrêtée.

Ce printemps-là, Hafez el-Assad a fermé les vannes.

L’Irak en était à la deuxième année de sa guerre contre l’Iran, une guerre qu’il avait déclenchée et qu’il commençait à perdre. Seule parmi les voisins arabes de Bagdad, la Syrie s’était rangée du côté de Téhéran, et la fermeture de la ligne Kirkouk-Banias fut sa contribution la plus tangible à l’effort de guerre iranien. D’un seul geste administratif, Damas amputait l’Irak de son horizon méditerranéen et le privait d’une large part des recettes d’exportation dont Bagdad avait besoin pour financer une guerre qui dévorait déjà ses jeunes hommes par dizaines de milliers. Téhéran a réglé la note en nature : du brut iranien à des conditions de faveur, assorti certaines années de livraisons purement gracieuses, dans le cadre d’arrangements renégociés, contestés et par moments suspendus tout au long de la décennie. La vanne de Banias était, très exactement, une arme. C’était l’arme de l’Iran, tenue par une main syrienne.

Si je m’attarde sur ce printemps, c’est que l’annonce du 17 juillet est lue partout comme une histoire d’avenir, alors qu’elle est d’abord une histoire de retour.

Le 17 juillet, lors d’un sommet de la Chambre de commerce consacré à Washington aux investissements américains en Irak, sous la présidence du secrétaire à l’Énergie Chris Wright, le président de la Basra Oil Company, Bassem Abdel Karim Nasr, et son homologue de la Syrian Petroleum Company, Youssef Qablawi, ont signé des mémorandums portant sur la réhabilitation et la reconstruction du corridor de brut reliant l’Irak à la Méditerranée syrienne, un consortium international conduit par les États-Unis prenant en charge les études techniques et financières. Capacité initiale annoncée : deux millions de barils par jour.

Soit six à sept fois la capacité nominale communément prêtée à l’ancienne conduite. Le vocabulaire de la réhabilitation mesure une relique des années 1950 ; le chiffre, lui, décrit autre chose : un système d’exportation vers l’ouest à l’échelle des terminaux du Sud irakien, vraisemblablement alimenté depuis Bassorah par la conduite maîtresse aujourd’hui en chantier vers Haditha, sept cents kilomètres de tube neuf dimensionnés pour 2,25 à 2,5 millions de barils par jour et conçus explicitement pour desservir trois débouchés à la fois : Banias en Syrie, Ceyhan en Turquie, Aqaba en Jordanie.

Les ingénieurs ont depuis confirmé ce que l’arithmétique laissait entendre. Le 17 août, des sources informées du projet ont indiqué à Reuters que la conduite existante est trop endommagée et trop obsolète pour porter le plan, qu’une infrastructure entièrement neuve sera nécessaire, que le coût atteindra au moins quinze milliards de dollars et le chantier quelque quatre années. Chevron, TI Capital et UCC Holding participent aux études de faisabilité. Quoi que l’on finisse par construire à travers le désert syrien, ce ne sera pas la conduite qu’Assad a fermée.

La guerre avec l’Iran s’est ouverte le 28 février. Téhéran a répondu aux frappes américaines et israéliennes en fermant le détroit d’Ormuz, et les expéditions irakiennes qui l’empruntaient sont tombées de quelque quatre-vingt-treize millions de barils par mois avant la guerre à dix millions en avril, selon les chiffres du ministre irakien du Pétrole lui-même. La situation s’est depuis redressée. Les exportations ont atteint deux millions de barils par jour en moyenne sur la première quinzaine d’août, meilleur niveau depuis le début de la crise, et le 25 août le président américain annonçait le déminage des eaux internationales du détroit. Redressement n’est pas rétablissement : les transits par Ormuz s’établissaient autour de cinq millions de barils par jour le 24 août, contre plus de vingt avant la guerre, et le secrétaire au Trésor Scott Bessent déclare publiquement que, dans les deux ans qui viennent, le détroit sera devenu sans objet — selon sa formule, une étendue d’eau comme une autre. C’est un programme politique, non une prévision, et c’est ce programme que servent les mémorandums du 17 juillet.

Vue de Bagdad, la séquence qui mène jusqu’ici est d’une brutale simplicité. En 1982, l’allié de l’Iran a fermé la sortie occidentale de l’Irak. Dès lors, le pétrole irakien ne pouvait plus partir que dans deux directions : au nord par la Turquie vers Ceyhan, au sud par le Golfe. En mars 2023, une sentence arbitrale internationale a fermé l’oléoduc Irak-Turquie pour près de trois ans. Et lorsque la porte du nord s’est rouverte, en mars 2026, elle ne s’est ouverte qu’à demi : l’accord de transit de 1973 avec Ankara est venu à expiration fin juillet, un accord intérimaire d’un an signé le 1er août garantit un minimum de 750 000 barils par jour, et les flux réels oscillent entre 170 000 et 200 000. L’Irak dispose au nord d’une porte entrebâillée. Il ne dispose pas encore d’une redondance. C’est par la porte du sud, la seule à porter des volumes sérieux, que l’Iran l’a atteint cette année.

La dépendance que Téhéran a instrumentalisée à Ormuz était donc, pour partie, une dépendance que Téhéran avait contribué à fabriquer. L’antécédent décisif ne se trouve pas en mer en 2026, mais à terre, à Banias, en avril 1982, lorsque la Syrie a fermé le débouché occidental de l’Irak au bénéfice de l’Iran. L’Iran aura ainsi enseigné deux fois la même leçon à l’Irak, à quarante-quatre ans d’intervalle, une fois par la vanne et une fois par le détroit : une route que l’on ne contrôle pas est un otage entre les mains d’un autre.

Il existe un chapitre plus étrange encore. En 2019, sous sanctions et en quête d’un débouché à lui, Téhéran a envisagé de faire renaître une route trans-irakienne vers Banias qui se serait raccordée à l’ancien système Kirkouk-Banias, précisément pour atteindre la Méditerranée sans passer par le Golfe. Le projet est resté lettre morte. L’épisode mérite pourtant d’être retenu, car il montre que l’Iran avait déjà fait le calcul depuis l’autre bord et abouti à la même réponse : qui tient la route tient une sortie, et dans cette région les sorties valent plus cher que les réserves.

Une décennie durant, la Syrie a été traitée comme un territoire à stabiliser, à sanctionner, à partitionner ou à contenir ; le vocabulaire était celui de l’État failli et du champ de bataille. Le pari que révèle la signature de Qablawi est d’un autre ordre : moins la restauration d’une puissance productrice, les réserves et la production syriennes n’ayant jamais approché l’échelle irakienne, que la réinvention d’une puissance de transit. Et Damas ne laisse plus le soin de le déduire. Depuis avril, Ahmad al-Charaa présente son pays sous la bannière d’une initiative dite des « quatre mers et neuf corridors », réseau intégré d’énergie et de transport reliant le Golfe, la Méditerranée, la mer Noire et la Caspienne, proposé aux dirigeants européens et régionaux comme artère sûre entre l’Asie centrale et l’Europe. La vision n’est pas la sienne : Bachar el-Assad promouvait déjà une Syrie des quatre mers à la fin des années 2000, et l’initiative actuelle la ranime — les régimes tombent, les alliances s’inversent, et la géographie syrienne continue de formuler la même ambition. La Syrie n’a pas besoin de posséder le pétrole irakien pour en tirer une valeur stratégique. Elle a besoin que ce pétrole ait besoin d’elle.

Appelons cela souveraineté de corridor. L’État qui la pratique convertit sa position en puissance. Son actif n’est pas d’abord ce qui dort sous son sol, mais ce que les autres doivent faire passer sur son sol : brut, gaz, électricité, fret, câbles. Le territoire cesse d’être seulement ce que la souveraineté défend ; il devient un service que la souveraineté vend. Le langage de la connectivité qui sature aujourd’hui la diplomatie envers Damas peut sonner comme le vocabulaire anesthésiant des conférences sur le développement. C’est le vocabulaire de la rente, de la clientèle et du veto. Un oléoduc décide quels ports grandissent, quels trésors publics encaissent des droits de transit, quels gouvernements deviennent indispensables, quelles frontières se voient dotées d’assureurs.

Rien de tout cela ne fait de Bagdad ou de Damas un client de l’Amérique. L’acier ne fabrique pas la loyauté, et l’Irak est précisément l’État qui punit ce genre de simplification : la conduite maîtresse Bassorah-Haditha, celle qui doit alimenter vers l’ouest le corridor patronné par Washington, voit sa tranche 2026, un milliard et demi de dollars sur un projet chiffré à cinq, financée dans le cadre du dispositif conclu par Bagdad avec la Chine, selon le cabinet du Premier ministre irakien. Ce que l’infrastructure modifie n’est pas l’allégeance mais la structure de la dépendance, ce qui est plus subtil et, au bout du compte, plus lourd de conséquences. Un Bagdad dont le pétrole peut sortir par l’ouest dispose de plus de marge face à l’Iran qu’un Bagdad dont chaque baril sérieux transite par Ormuz. Un Damas dont le territoire devient nécessaire aux exportations irakiennes se découvre des intérêts qui ne coïncident plus avec ceux de Téhéran. Et un terminal syrien branché sur une artère irakienne majeure attire dans la préservation de la stabilité syrienne des financiers, des assureurs, des ingénieurs et des gouvernements étrangers, parce que leur argent y habite désormais. Une ligne sur une carte commence à produire des faits politiques avant la première soudure.

C’est là que le pari iranien commence à se dévorer lui-même. La valeur coercitive d’un point de passage obligé repose sur un calcul que font tous ceux qu’il tient captifs : celui selon lequel construire des solutions de rechange coûte plus cher que supporter le risque. L’affranchissement européen du gaz russe est le précédent récent le plus proche, à ceci près que l’analogie est structurelle et non matérielle : un réseau gazier est un système rigide de tubes fixes et de contrats longs, tandis que le pétrole est fongible et voyage par mer, de sorte que les substitutions disponibles à Ormuz sont d’un autre ordre. Ce que les deux cas ont en commun, c’est la loi politique. Faire un usage coercitif d’une dépendance n’impose pas seulement un coût à celui qui la subit ; cela réévalue, brutalement et durablement, tout ce qu’il consentirait à payer pour s’en défaire. Quinze milliards de dollars et quatre ans de chantier, personne à Bagdad ne tenait cela pour payable en 2019. C’est le prix que deux gouvernements et une major étudient aujourd’hui sérieusement.

Entre les mémorandums et le brut en mouvement s’interposent toutefois le financement, l’ingénierie, la viabilité commerciale et la sécurité de centaines de kilomètres de conduite traversant un terrain que la guerre vient à peine de rendre. L’histoire de la région est pleine de corridors qui ne sont jamais allés plus loin qu’une cérémonie de signature, et l’ancienne ligne Kirkouk-Banias a elle-même été étranglée par la politique à maintes reprises : pendant Suez en 1956, au fil des litiges de transit et de nationalisation des années 1970, lors de la rupture de 1982, enfin lors de l’invasion américaine de 2003. Le nouveau corridor naîtra dans le climat même qui a tué son prédécesseur. Les États n’en disent pas moins ce qu’ils redoutent par ce qu’ils décident de construire, et ce qui frappe dans la décision irakienne, c’est qu’elle n’est pas une décision mais trois, prises d’un même mouvement. Banias, Ceyhan et Aqaba : trois débouchés sur deux mers, alimentés par la même conduite neuve sortie de Bassorah.

Voilà la mesure de ce que l’Iran a construit. Non pas le besoin d’un oléoduc particulier vers un port syrien particulier, qui sera ou ne sera pas soudé, mais quelque chose de plus durable et de plus difficile à désarmer : la conviction, désormais inscrite dans les budgets de Bagdad à Damas, que la redondance vaut son prix. Un point de passage obligé ne conserve son pouvoir qu’aussi longtemps que ceux qu’il retient tiennent l’évasion pour un luxe. Téhéran a dépensé cette hypothèse cette année, et elle ne se régénère pas.

Le 17 juillet, à Washington, un dirigeant pétrolier syrien a fait rentrer son pays dans la carte des exportations irakiennes, quarante-quatre ans après qu’un autre responsable syrien, pour le compte de l’Iran, l’en eut fait sortir. Entre ces deux gestes tient toute l’éducation moderne de l’Irak au sens de la géographie. Si le brut vient un jour, les pétroliers le chargeront à Banias, à l’ombre des réservoirs qui se dressent sur ce rivage depuis 1952, ceux-là mêmes qui étaient encore pleins le jour où Hafez el-Assad a fermé les vannes.