Fiscalité routière : le millefeuille comme méthode

Il existe une manière simple de mesurer la pression fiscale qui pèse sur un automobiliste : lui demander combien il paie. Il ne saura pas répondre. Non par négligence, mais parce que le système a été conçu pour qu’il ne puisse pas le savoir. C’est le premier enseignement d’une étude que publie Contribuables Associés sur la fiscalité de la route. La charge n’est pas seulement lourde. Elle est illisible. Et cette illisibilité n’est pas un défaut du système. Elle en est le ressort.

Une charge qui ne dit pas son nom

Les ordres de grandeur sont connus, rarement rassemblés. En 2025, les recettes publiques liées aux véhicules motorisés, État et collectivités confondus, sont estimées entre 85 et 90 milliards d’euros, dont 47 milliards pour les seules taxes sur les carburants (source : projet de loi de finances 2025, annexe Voies et moyens). Rapportée aux 31 millions de ménages, cette masse représente une facture moyenne d’environ 2 900 euros par foyer et par an.

La moyenne masque l’essentiel. Un citadin sans voiture s’en tire à 400 euros. Un ménage rural équipé de deux véhicules atteint 4 000 à 4 200 euros. L’écart n’est pas une anomalie statistique. Il dit qui paie : ceux qui n’ont pas le choix.

Mais le chiffre le plus parlant n’est pas un montant. C’est un nombre. La France a fragmenté la ponction en une cinquantaine de prélèvements distincts : taxe régionale de carte grise, malus CO₂, malus masse, accise sur les carburants, TVA sur cette accise, taxes sur l’assurance, péages, stationnement, contrôle technique, amendes, vignette Crit’Air. Aucun de ces prélèvements, pris isolément, ne provoque de révolte. Leur addition, elle, est devenue écrasante.

La fragmentation n’est pas un accident.

C’est ici que l’analyse doit être honnête. Personne, à Bercy, n’a dessiné ce labyrinthe d’un seul trait. Chaque taxe a sa logique, son ministère, son calendrier. L’étude le reconnaît : il s’agit d’une accumulation de logiques partielles, cohérentes chacune dans leur silo, sans vision d’ensemble.

Pour autant, le résultat n’est pas neutre, et il est entretenu en connaissance de cause. La dispersion rend la charge moins visible mais plus constante. Avantage pour l’État : des recettes stabilisées par de multiples canaux. Inconvénient pour l’usager : une charge qu’il ne peut ni mesurer ni contester globalement.

La France n’a pas de taxe annuelle unique de détention, contrairement au Royaume-Uni ou à l’Allemagne. Cette absence est souvent présentée comme une faveur. C’est l’inverse. La charge n’a pas disparu, elle a été pulvérisée entre l’achat, l’usage et la sanction. Un impôt annuel visible serait débattu chaque année, voté, contesté. Une cinquantaine de prélèvements diffus ne le sont jamais. Le modèle, écrit noir sur blanc dans l’étude, est « politiquement confortable, car il évite l’impôt annuel très visible tout en permettant une ponction fiscale abondante ». La fragmentation n’est donc pas le hasard. C’est la méthode qui fonctionne le mieux pour prélever sans rendre de comptes.

Deux illustrations

Premier exemple : la taxe sur la taxe. À la pompe, la TVA à 20 % ne s’applique pas seulement au carburant, mais aussi à l’accise, c’est-à-dire à un impôt. L’État taxe ainsi sa propre taxe. En cumulant accise, TVA sur l’accise et TVA sur le reste, la fiscalité dépasse désormais 55 % du prix payé pour le gazole et le SP95-E10 (source : arrêté du 24 juillet 2025, Légifrance). Le consommateur paie ce mécanisme sans le voir, puisque l’accise, contrairement à la TVA, ne figure pas sur le ticket.

Second exemple : la sanction devenue recette. La France compte 4 753 équipements de contrôle automatisé fin 2024. Ils ont produit 27,6 millions d’infractions en 2024 et près de deux milliards d’euros (sources : rapport annuel de performances de l’État, ONISR, ANTAI). Le compte d’affectation spéciale censé flécher cet argent vers la sécurité routière n’en reçoit qu’une partie : selon la loi de finances 2024, 85 % des sommes, dont 751 millions affectés au désendettement de l’État. La Cour des comptes estime que seuls 62 % des crédits issus des amendes ont un lien direct avec la sécurité routière. L’argument selon lequel « les amendes financent la sécurité » ne résiste pas à l’examen des documents budgétaires. La sanction a glissé du registre de la prévention vers celui du rendement.

Le révélateur européen

La comparaison ne disculpe pas la France, elle l’éclaire. Tous les pays taxent l’automobile. Aucun ne le fait comme nous. Sur la responsabilité civile, le taux de taxe atteint 33 % en France, contre 12 % au Royaume-Uni, 19 % en Allemagne et 8 % en Espagne. Selon le Pocket Guide 2025-2026 de l’ACEA, les recettes fiscales automobiles des grands marchés européens atteignent 414,7 milliards d’euros en 2024, pour une charge moyenne d’environ 1 900 euros par véhicule. La France se situe dans le haut du classement, à 2 036 euros. Elle n’est presque jamais première sur un levier isolé. Elle est en tête sur le cumul. La singularité française n’est pas l’existence d’une fiscalité routière. C’est l’art de l’empiler.

Ce que cela dit du consentement

L’article 14 de la Déclaration des droits de l’homme reconnaît à chaque citoyen le droit de constater la nécessité de la contribution publique, d’en suivre l’emploi et d’en déterminer l’assiette. Une fiscalité que personne ne peut additionner, dont les recettes de sanction servent à des fins étrangères à leur objet affiché, prive ce droit de toute portée concrète. On ne consent pas à ce qu’on ne voit pas.

Le problème n’est donc pas seulement budgétaire. Il est démocratique. Tant que la charge restera dispersée, aucun débat sérieux ne pourra avoir lieu sur son niveau, sa justice ou son efficacité. Rendre la fiscalité routière lisible, taxe par taxe, ligne par ligne, n’est pas une concession faite aux automobilistes. C’est la condition pour que l’impôt redevienne un objet de délibération plutôt qu’un prélèvement subi. Le jour où chaque conducteur pourra lire, sur un relevé unique, ce qu’il verse et à qui, le millefeuille perdra son principal atout : l’obscurité.

Benoît Perrin, directeur de Contribuables Associés