Jimmy Dalleedoo : Orage social à la SNCF : onze suicides en quatre mois

Une minute de silence

Nous sommes réunis en instance de CSSCT, quelque part à Paris. Une salle comme tant d’autres, dédiée en apparence aux questions de santé, de sécurité et de conditions de travail. Les élus syndicaux s’apprêtent à ouvrir la séance, à dérouler les points inscrits à l’ordre du jour, tous liés, de près ou de loin, au fonctionnement de la SNCF.

Mais avant cela, une demande s’impose.

Nous demandons au directeur d’établissement d’observer une minute de silence. Une minute, en hommage aux onze cheminots qui se sont suicidés ces dernières semaines.

Le silence descend alors dans la pièce. Il suspend les gestes, fige les regards.

Pendant cette minute, mon attention glisse ailleurs. Par la fenêtre, je regarde les rayons du soleil frapper les immeubles d’en face. La lumière est intacte, presque insolente. Et dans cet écart entre la clarté du dehors et la gravité du moment, une question s’impose à moi, insistante, sans réponse immédiate : que faire ?

L’orage s’annonçait au loin

Rien de tout cela n’est survenu soudainement. Le ciel social, depuis longtemps déjà, s’assombrissait.

Les premiers éclairs remontent à la directive européenne 91/440 du 29 juillet 1991. Officiellement, il s’agissait d’assainir financièrement le système ferroviaire. Mais cette directive portait aussi en elle une transformation plus profonde : l’ouverture du réseau aux multinationales.

Puis vinrent d’autres frappes. La directive 95/18 du 19 juin 1995, organisant l’attribution de licences à ces nouveaux acteurs — des entreprises privées qui, peu à peu, allaient être présentées comme relevant de l’intérêt public. La directive 95/19, adoptée le même jour, poursuivait la réorganisation du système ferroviaire.

Le processus ne s’est pas arrêté là. Il a continué à produire ses effets, comme une électricité persistante dans l’air, jusqu’à la loi du 27 juin 2018, qui a parachevé la libéralisation de la SNCF.

C’est alors que l’entreprise publique intégrée a volé en éclats, se transformant en société anonyme.

Une contradiction s’est cristallisée : d’un côté, la mission de service public, assurée pendant des décennies par les cheminots ; de l’autre, une logique de profit portée par des acteurs devenus, par un glissement politico-médiatique, des entreprises prétendument publiques.

L’orage se déchaîne

Les conséquences humaines, elles, sont brutales.

Chez Fret, un cadre supérieur se suicide en mars 2025. À Dijon, un agent commercial met fin à ses jours en mai 2025. Ce même mois, un agent du TER se suicide également. À SNCF Réseau, entre décembre 2025 et avril 2026, c’est une dizaine de suicides qui sont recensés.

Certains de ces gestes marquent durablement les esprits.

L’un des derniers cas glace ceux qui en prennent connaissance : un cheminot se tire une balle dans la tête en pleine réunion en distanciel, sous le regard indirect de ses collègues.

Il y a aussi Bruno Rejony, conducteur de TGV. Il choisit de mettre fin à ses jours en se jetant de son train en marche, entre Paris et Saint-Étienne. Il était membre actif de la CGT Cheminots. Il était aussi père.

À SNCF Réseau seulement, on dénombre onze suicides entre décembre 2025 et avril 2026.

Le terme s’impose, sans détour : un carnage social.

Cette situation évoque un précédent : celui de France Télécom (devenu Orange), où une série de suicides avait mis en lumière les effets délétères de certaines pratiques managériales.

Ici aussi, ces suicides apparaissent comme des manifestations extrêmes, spectaculaires, d’une souffrance au travail profonde. Une souffrance qui traverse toutes les strates de l’entreprise : agents d’exécution, maîtrise, cadres.

Parmi les causes avancées figure le management agressif.

Le lean management, introduit en France dans les années 2000, s’inscrit dans une continuité historique : taylorisme dès la fin du XIXe siècle, fordisme au début du XXe, toyotisme dans les années 1960. Sa logique est claire : rechercher la performance maximale, traquer les gaspillages, rationaliser chaque geste.

Chez France Télécom, entre 2006 et 2009, cette méthode avait été appliquée avec une brutalité qui a marqué les esprits.

Lors du procès de 2019, les organisations syndicales avaient réussi à faire émerger le débat dans l’espace public et à faire reconnaître la réalité des faits. Une commission avait été mise en place pour enquêter sur les liens possibles entre ces suicides et les méthodes de management.

Mais les événements politiques et sociaux qui ont suivi — réforme des retraites à l’automne 2019, crise sanitaire en 2020-2021 — ont contribué à déplacer l’attention.

Dans ce contexte, la direction de la SNCF a développé des outils et des discours : RPS (risques psychosociaux), TPS (troubles psychosociaux), QVT (qualité de vie au travail). Pour certains, ces dispositifs participent à atténuer, voire à masquer, le lien entre les suicides et les conditions réelles de travail, ainsi que la nature du management mis en œuvre.

La foudre accompagne l’orage

À ce management s’ajoutent d’autres facteurs.

Des milliers de suppressions de postes. Une surcharge de travail croissante. Des mobilités forcées. Des transferts vers des filiales qui bouleversent profondément l’organisation de la vie des cheminots.

Dans ce contexte, la solidarité historique du monde cheminot se fragilise.

Un autre levier a été actionné : celui de la rémunération. Les salaires ont été gelés pendant des années, tandis que se développait une part variable fondée sur les primes — non intégrées au salaire.

Ce système crée une tension permanente. Pour maintenir un niveau de vie acceptable, certains cheminots deviennent, de fait, des “chasseurs de primes”, acceptant des conditions de travail toujours plus exigeantes : polyvalence accrue, intensification des tâches, hausse des rendements.

Le “savoir dire non” s’efface progressivement, sous la pression combinée des contraintes économiques et d’un lean management désormais diffusé dans tous les interstices de l’organisation.

Cette dynamique permet parfois d’augmenter la rémunération globale, malgré un salaire de base gelé. Elle ouvre aussi l’accès au crédit. Mais elle enferme également : l’endettement fige les individus dans une position dont il devient difficile de sortir.

Le piège social se referme.

Aujourd’hui, selon certaines estimations, un cheminot se suicide tous les neuf jours.

La souffrance au travail ne se limite pas à la SNCF. Elle progresse dans de nombreuses entreprises. Les burn-out se multiplient au point que leur décompte devient incertain.

Ce qui se joue ici dépasse donc le seul cadre des cheminots. Il s’agit d’un phénomène plus large, qui touche l’ensemble du monde du travail.

L’orage semble parfois s’éloigner. Mais la pluie continue de tomber. Et les travailleurs, encore désorientés, aperçoivent déjà d’autres nuages menaçants à l’horizon.

Une question sans réponse

Dans un message publié en ligne, le député Thomas Portes posait une question simple, presque brutale : combien faudra-t-il encore de suicides pour que la SNCF et le gouvernement agissent ?

À ce jour, cette question demeure suspendue.

Sans réponse.

Jimmy Dalleedoo est un militant syndical, politique depuis de nombreuses années. Il est aussi chroniqueur radio/ TV et Cheminot. Il est l’Auteur de plusieurs textes d’analyses sociologiques