F. Benedict - Guerre des détroits : d’Ormuz à Bab el-Mandeb, le « moment » Berbera 

Il n’est pas nécessaire de fermer un détroit pour le rendre inutilisable. Depuis une décennie, la Corne de l’Afrique et le golfe d’Aden ne relèvent plus d’une périphérie maritime : ils sont devenus un espace de concentration d’enjeux – routes énergétiques et conteneurisées, rivalités portuaires, multiplication de points d’appui étrangers, diplomaties de reconnaissance et, désormais, reconfiguration des architectures de sécurité. Dans cet environnement, les détroits ne « ferment » pas seulement par la force. Ils cessent d’être pratiquement utilisables par un mécanisme plus discret, mais souvent plus rapide et plus décisif : la dégradation de l’assurabilité – c’est-à-dire la capacité d’un armateur à obtenir une couverture « risques de guerre » à un prix soutenable –, l’envol des primes de risque, la raréfaction de l’information fiable et, avec elle, l’attentisme de l’industrie. Autrement dit, avant le blocus, il y a la rupture de confiance et cette rupture suffit à réordonner la géographie des flux.

La séquence ouverte le 28 février 2026 a rendu cette logique impossible à ignorer. Les frappes contre l’Iran, conduites selon des modalités distinctes par Washington et Tel-Aviv, même si leurs effets se sont immédiatement superposés, ont produit un effet qui dépasse la seule sphère militaire : la transformation d’Ormuz, en quelques heures, d’un risque géopolitique chronique en instrument de coercition systémique. L’élément le plus révélateur n’est pas seulement la posture iranienne, mais la manière dont elle a été internalisée par les acteurs privés : des navires ont reçu des transmissions radio avertissant qu’« aucun navire n’est autorisé à franchir » le détroit, sans que Téhéran ait proclamé formellement une fermeture au sens du droit international de la mer. Dans une économie maritime où l’exposition se calcule en primes, en clauses de responsabilité et en disponibilité de couverture « risques de guerre », une telle ambiguïté constitue déjà un choc. Elle incite les armateurs à suspendre ou différer les transits, pousse les assureurs à reclasser le risque, et impose à l’ensemble de la chaîne logistique une prudence qui, à elle seule, produit une fermeture de facto – sans décision souveraine, sans acte de guerre formalisé.

Lorsque ce choc se propage à la mer Rouge, celle-ci cesse d’être un simple corridor : elle devient un front structurel du risque parce que la circulation dépend désormais autant de la sécurité physique que de la soutenabilité économique du transit. L’enjeu n’est pas seulement d’échapper à Ormuz ; l’enjeu est de savoir si les routes de substitution demeurent praticables, assurables et politiquement gouvernables. C’est là que l’on comprend la nature du basculement : la crise de fin février 2026 n’est pas « une crise de plus » autour d’Ormuz ; elle ressemble davantage à un double basculement de régime : celui de l’ordre maritime dont les hypothèses de continuité fondant l’ordre post-1945 deviennent soudain des variables, et celui du régime iranien lui-même dont la décapitation produit une incertitude sur les chaînes de commandement qui gouvernent les leviers maritimes. Ces deux ruptures se superposent et se renforcent mutuellement : moins le centre de décision iranien est lisible, plus le risque d’assurabilité devient insoluble, et donc moins les routes de substitution peuvent remplir leur fonction.

On commettrait une erreur d’analyse en traitant Ormuz et Bab el-Mandeb comme deux étranglements fonctionnellement équivalents. Ils ne le sont pas et cette dissymétrie est le cœur dur de la situation. Ormuz est un verrou de production : il conditionne la sortie des hydrocarbures du Golfe vers les marchés mondiaux. Les ordres de grandeur l’expriment sans appel : environ 20 millions de barils par jour y transitaient en moyenne en 2024 selon l’Agence internationale de l’énergie, avec une centralité particulière pour l’Asie[1]. Bab el-Mandeb, lui, est un verrou de transit : il conditionne la circulation indo-méditerranéenne via la mer Rouge et le canal de Suez. Le premier met en jeu la disponibilité même de l’énergie ; le second met en jeu la fluidité des échanges – y compris, point essentiel, la capacité à acheminer des flux de substitution lorsque l’axe du Golfe se dégrade. Lorsque les deux espaces se dégradent simultanément, on n’entre pas dans une simple « crise de route ». On entre dans une crise de redondance : les itinéraires de rechange deviennent eux-mêmes vulnérables et la mondialisation logistique se retrouve contrainte à des détours longs, coûteux, inflationnistes qui altèrent la compétitivité des filières d’approvisionnement, la planification industrielle et, mécaniquement, la stabilité politique des États importateurs. Dans ce contexte, « sécuriser » ne signifie plus seulement escorter des navires : cela signifie reconstruire des conditions de circulation, c’est-à-dire rendre le risque à nouveau calculable.

Ce point éclaire, en creux, la logique iranienne et ses limites. La doctrine de « défense avancée » (forward defense), construite par Téhéran sur plusieurs décennies, a consisté à disposer de leviers indirects sur les seuils maritimes : capacité de nuisance à Ormuz, pression par alliés et relais dans la mer Rouge, menace de second front par des partenaires armés. L’ambition, en temps normal, est dissuasive : faire comprendre qu’aucune coercition contre la République islamique ne peut rester cantonnée à la République islamique. Mais une doctrine conçue pour dissuader, lorsqu’elle est activée sous contrainte existentielle, change de nature : elle cesse d’être un avertissement et devient un levier d’escalade – donc une cible. Or la contrainte existentielle, dans la séquence de fin février 2026, n’est pas seulement géopolitique : elle est aussi institutionnelle. La mort de Khamenei dès le premier jour des frappes a ouvert une vacance de commandement au sommet du régime : un conseil intérimaire remplaçant du jour au lendemain une autorité unifiée sur les Gardiens de la révolution. Dans cette configuration, la doctrine ne relève plus d’une stratégie cohérente pilotée depuis un centre de décision unique : elle relève d’une impulsion d’appareils partiellement décapités. Une doctrine activée par un État cohérent est négociable. Une doctrine activée par des appareils en transition – Gardiens de la révolution en attente de direction, milices régionales agissant de façon autonome, conseil intérimaire soucieux d’abord de sa propre survie politique – devient une variable que personne ne maîtrise vraiment. Ni Téhéran, ni les armateurs, ni les assureurs.

La coercition maritime, une fois enclenchée dans ce contexte, appelle inévitablement une réponse matérielle : il faut escorter, neutraliser, surveiller, protéger des ports, sécuriser des approches. Et cette réponse a une géographie. C’est ici que s’opère la translation stratégique visible depuis des mois (et que j’annonçais depuis des mois) – bien avant l’escalade de 2026 –, mais que la crise rend soudain irréfutable : la politique moyen-orientale migre vers l’Afrique de l’Est parce que la continuité maritime du Moyen-Orient dépend, de plus en plus, de la rive africaine. Cette migration ne doit pas être comprise comme un simple déplacement d’influence. Elle est la conséquence mécanique d’une guerre de détroits : plus le verrou yéménite de Bab el-Mandeb se militarise, plus le flanc africain devient une condition de solution – non un théâtre secondaire mais le lieu où se joue la praticabilité des routes. Les signes précurseurs étaient lisibles bien avant la crise : dès 2017, les Émirats arabes unis avaient établi une base militaire à Assab, en Érythrée, inaugurant une logique d’ancrage sur la rive africaine que plusieurs puissances – dont la Turquie à Mogadiscio et la Chine à Djibouti – ont depuis lors reproduite selon des modalités propres ; en 2023, la multiplication des attaques houthies contre la navigation commerciale avait déjà conduit plusieurs États à réévaluer en urgence leurs options de points d’appui dans le golfe d’Aden, révélant l’insuffisance des dispositifs navals sans profondeur littorale africaine. L’Union européenne a tiré la conséquence institutionnelle de cette évolution : la prorogation d’EUNAVFOR ASPIDES jusqu’à fin février 2027[2] confirme que la mer Rouge n’est plus appréhendée comme une parenthèse sécuritaire mais comme un espace durablement contesté où la liberté de navigation exige une présence défensive pérenne. Ce simple fait – l’inscription dans la durée – change la valeur relative des points d’appui : infrastructures portuaires, pistes aériennes, profondeur logistique et cadres juridiques d’accueil cessent d’être des atouts périphériques ; ils deviennent des variables déterminantes.

Une lecture récemment proposée dans ces colonnes attribue à l’Éthiopie le rôle de « grande puissance continentale africaine, gardienne d’un axe maritime » face à la République islamique et fait de la reconnaissance israélienne du Somaliland une manœuvre calculée pour permettre à Addis-Abeba de bénéficier d’un accès stratégique sans en assumer le coût politique – les Émirats arabes unis jouant le rôle d’architecte financier de l’ensemble. Cette lecture est intellectuellement cohérente et capture une réalité partielle : les EAU ont effectivement structuré une présence portuaire considérable sur les deux rives de la mer Rouge et du golfe d’Aden, et les intérêts israélo-émiratis convergent depuis les accords d’Abraham sur plusieurs théâtres. Mais elle repose sur une confusion fondamentale entre deux ressources hétérogènes : la masse continentale qui produit du poids démographique, de la profondeur économique et de la pression sur les corridors, et la capacité littorale qui produit du contrôle effectif sur les routes. Ces deux ressources ne se convertissent pas l’une en l’autre et la mer Rouge, précisément, en est la démonstration continue. Quant au rôle émirati, il est réel dans la structuration des présences portuaires, mais il ne suffit pas à conférer à Addis-Abeba un pouvoir de contrôle : financer l’accès d’un tiers à un port n’est pas le même geste que détenir ce port ni que l’administrer en temps de crise. Abou Dhabi peut multiplier les bases et les concessions sur les deux rives ; cela ne transforme pas l’Éthiopie en puissance littorale – cela fait des EAU un acteur de présence et d’Addis-Abeba leur dépendant logistique, non leur bras armé. L’argument de la « division du travail » – Israël sur le Levant, Éthiopie sur le territoire africain, EAU sur le financement – ne résiste pas à l’épreuve de la crise : même en tant que puissance terrestre projetant vers le littoral, Addis-Abeba reste un acteur en position de demande car son accès à Berbera est contractualisé, non souverain et politiquement contesté par une Somalie fédérale dont la diplomatie active vise précisément à bloquer cette normalisation. On ne gouverne pas un détroit avec un mémorandum d’entente que Mogadiscio conteste devant l’Union africaine.

Addis-Abeba compte par la démographie, la profondeur stratégique, la centralité régionale. Mais compter n’est pas conduire et la mer Rouge ne se gouverne pas depuis les hauts plateaux : elle se gouverne depuis les rives, les ports, les accès, les statuts d’accueil et la capacité à organiser une présence soutenable en temps de crise. L’Éthiopie illustre au contraire une limite fondamentale : elle est un acteur en position de demande stratégique – un acteur dont la relation à la mer est fondée sur la négociation d’un accès plutôt que sur l’exercice d’une souveraineté littorale – et non une puissance de contrôle maritime. Son rapport à la mer est indirect, contractualisé, politiquement contesté. Le mémorandum d’entente signé avec le Somaliland le 1ᵉʳ janvier 2024, visant un accès à Berbera et une location de littoral, a cristallisé en quelques jours une crise régionale majeure précisément parce qu’il révélait cette asymétrie : l’accès éthiopien est un projet négocié, non un fait souverain, et il déclenche presque mécaniquement des réactions de rejet à Mogadiscio – où le gouvernement fédéral somalien mène depuis lors une diplomatie active, ciblée et coordonnée pour bloquer toute normalisation du Somaliland dans les enceintes multilatérales – dans un environnement continental où l’intangibilité des frontières héritées de la décolonisation demeure un principe cardinal de l’Union africaine. Cette réalité ne diminue pas l’importance de l’Éthiopie ; elle la requalifie.

Il faut ici éviter deux erreurs symétriques. La première consisterait à réduire Berbera à une pièce purement militaire : son importance tient depuis plusieurs années à son rôle de corridor continental et à la concurrence directe qu’il oppose à Djibouti sur les flux éthiopiens ; une rivalité portuaire qui lui confère une valeur économique indépendante de la crise de 2026, bien avant que celle-ci ne la révèle au grand jour. La seconde erreur consisterait à n’y voir qu’un projet économique : la crise actuelle superpose à cette valeur logistique une valeur opérationnelle, parce que la géographie transforme un port et une piste en instruments de réduction du risque sur le flanc africain de Bab el-Mandeb. À ces deux dimensions s’ajoute une variable politique qui change la nature du calcul : La reconnaissance formelle du Somaliland par Israël, le 26 décembre 2025 – première reconnaissance par un État membre de l’ONU[3], et seconde reconnaissance par Israël – a introduit un ancrage juridico-diplomatique inédit. Cette reconnaissance ne vaut pas, en soi, « base militaire ». Elle vaut mieux – ou plus dangereusement : elle crée la possibilité d’organiser des formes de coopération et de présence sans rester cantonnée à l’informel, ce qui modifie la perception régionale et, partant, le calcul des acteurs armés qui ciblent davantage des symboles et des signaux que des textes juridiques. Le déplacement du ministre israélien des Affaires étrangères à Hargeisa début janvier 2026 et la condamnation immédiate par Mogadiscio d’une visite présentée comme une atteinte à la souveraineté somalienne ont illustré la vitesse à laquelle la variable « reconnaissance » se traduit en frictions régionales.

Ces trois dimensions – économique, opérationnelle, diplomatique – ne se renforcent pas mécaniquement : elles peuvent aussi entrer en tension et c’est cette tension qui définit le risque propre au moment Berbera.

C’est pourquoi l’intérêt stratégique de Berbera doit être posé avec rigueur. Oui, le flanc africain de Bab el-Mandeb prend une importance accrue lorsque les menaces se cumulent : plus la rive yéménite est dominée par un acteur armé capable de frapper la navigation, plus la rive africaine devient la condition d’une architecture de protection durable. Oui, un point d’appui à Berbera peut augmenter la continuité de la surveillance, réduire les temps de transit vers certaines zones de la mer Rouge et du golfe d’Aden et offrir une profondeur logistique complémentaire aux dispositifs navals existants. Mais c’est précisément parce que cette utilité est réelle qu’elle expose le Somaliland à ce que l’on peut appeler un piège de reconnaissance : la valeur géographique augmente plus vite que la couverture politique. Dès lors que Berbera fournit une utilité stratégique à des acteurs extérieurs, Hargeisa risque d’être traitée, par ses adversaires, comme une plateforme cobelligérante sans bénéficier des protections politiques et juridiques attachées à un État pleinement reconnu. Dans le même temps, les puissances susceptibles de « protéger » hésitent à « reconnaître » : la reconnaissance est politiquement coûteuse dans un environnement où l’Union africaine demeure réticente à entériner les sécessions, où la Somalie fédérale multiplie les démarches pour isoler Hargeisa dans les enceintes multilatérales et où Washington – malgré son rôle déclencheur dans la séquence de février 2026 – n’a pas signalé de disposition à prendre en charge le coût politique d’une normalisation. Le Somaliland devient alors indispensable et vulnérable – et ces deux attributs ne s’annulent pas : ils se renforcent dans une logique de surexposition progressive.

La menace n’est pas seulement diplomatique ; elle est aussi opérationnelle. Les Houthis ont publiquement averti que toute présence israélienne au Somaliland serait considérée comme une cible militaire – ce qui signifie que l’existence même d’un soupçon de coopération peut suffire à faire entrer Berbera dans une grammaire de ciblage symbolico-politique. Dans les guerres de navigation, la frontière entre « menace sur les navires » et « menace sur les ports » est poreuse : mines, sabotages, attaques par drones, harcèlement maritime, pression sur les assureurs. Et dans des environnements où des acteurs armés cherchent l’effet stratégique plus que l’effet tactique, un port est autant une cible matérielle qu’une cible narrative : il s’agit de démontrer que le risque est incontrôlable, donc de rendre la route impraticable économiquement. À ce tableau s’ajoute une dimension souvent sous-estimée : la concurrence, sur la rive africaine, entre points d’appui consolidés et points d’appui émergents. Djibouti n’est pas seulement un État-hôte ; c’est un carrefour de présences étrangères dont la densité – bases françaises, américaines, chinoises, japonaises, italiennes – est en temps normal un atout de permanence internationale. En temps de crise ouverte, cette même densité peut devenir vulnérabilité : promiscuité des emprises, intensité des regards croisés, risques d’interception, pressions politiques croisées entre partenaires aux objectifs divergents. Cette réalité donne une prime, dans le calcul stratégique, à des options plus « lisibles » et potentiellement plus maîtrisables dès lors qu’elles peuvent être encadrées juridiquement.

C’est là que la capacité d’action du Somaliland devient réelle mais étroite. Le moment Berbera n’est pas une invitation à se mettre en scène comme puissance pivot : une telle posture surexpose, elle transforme un levier en provocation permanente. La stratégie la plus robuste consiste au contraire à se définir comme contributeur à un bien public – la sûreté de la navigation et la protection des routes – dans un cadre explicitement multilatéral. Le terme décisif est ici multilatéral et il l’est pour une raison précise : l’exposition maximale du Somaliland serait d’apparaître comme le support exclusif d’un acteur, ce qui transforme automatiquement Berbera en cible privilégiée dans toute logique d’escalade. À l’inverse, inscrire Berbera dans une coalition défensive articulée à des dispositifs existants – européens notamment via EUNAVFOR ASPIDES – offre un langage institutionnel, une légitimité, et une neutralisation du symbole qui réduit le potentiel inflammatoire. Ce déplacement du symbole vers l’architecture suppose une discipline de négociation dont la logique s’impose d’elle-même : ne rien donner d’irréversible avant d’avoir obtenu ce qui protège. Présence visible, usages offensifs, signatures symboliques – tout ce qui transforme Berbera en cible désignable – doit être précédé d’accords écrits, de mécanismes de réaction, d’une clarification des responsabilités en cas d’attaque. L’autre impératif, qui découle directement du risque d’isolement, est de ne pas laisser l’utilité de Berbera bénéficier à un seul acteur : rendre ce port utile à plusieurs partenaires aux intérêts convergents – Européens soucieux de la continuité de leurs flux, États affectés par la vulnérabilité d’Ormuz, acteurs cherchant des options complémentaires dans le golfe d’Aden – réduit la tentation d’extraire l’utilité sans payer le coût politique.

Le piège de reconnaissance n’a pas de sortie diplomatique spontanée. Il a une sortie contractuelle : obtenir, par écrit et avant l’exposition, des garanties que la valeur géographique ne peut pas, seule, procurer. Dans une guerre de détroits, la dissuasion repose moins sur les déclarations que sur la crédibilité d’une architecture de protection et sur la certitude, pour l’adversaire, qu’attaquer un nœud logistique produira un coût politique et opérationnel durable, pas seulement un effet de souffle tactique rapidement absorbé. C’est précisément ce que Berbera peut offrir : non pas un symbole de résistance, mais un instrument de calcul rendu crédible par des engagements tangibles. Cette perspective permet aussi de reformuler correctement la place de l’Éthiopie : Addis-Abeba n’est pas le moteur d’un axe maritime ; elle est un facteur déterminant de l’économie des corridors et un acteur de pression sur les arrangements portuaires. Berbera, de son côté, n’est pas seulement une option militaire : c’est le lieu où ces trois dynamiques convergent et où leur gestion séquencée peut, seule, transformer une exposition géographique en avantage durable. C’est cette triple nature qui rend le Somaliland potentiellement central et potentiellement exposé. La guerre des détroits ne se joue donc pas seulement sur mer. Elle se joue dans la capacité des acteurs à convertir leur valeur géographique en garanties tangibles avant que les événements ne les dépassent.

Reste une question que les chancelleries formulent rarement en public mais que la logique des événements pose avec une clarté croissante : dans un ordre international où la valeur stratégique peut précéder la protection juridique, la reconnaissance peut-elle devenir le sous-produit d’une nécessité opérationnelle ? Le précédent n’est jamais parfaitement transposable. Mais l’histoire des relations internationales regorge de moments où des entités périphériques ont acquis une épaisseur politique parce qu’elles étaient devenues, temporairement, indispensables à une architecture de sécurité. Le Somaliland pourrait être à l’orée d’un tel moment à condition de ne pas confondre indispensabilité et invulnérabilité. Le moment Berbera n’est pas un moment de grandeur proclamée : c’est un moment d’architecture patiente – celui où une géographie rare cesse d’être une exposition pour devenir, par la précision des engagements obtenus, un fait accompli que même les adversaires devront intégrer dans leur calcul.

[1] Agence internationale de l’énergie, Oil Market Report, 2024.

[2] Conseil de l’Union européenne, décision de prorogation d’EUNAVFOR ASPIDES, février 2026.

[3] Déclaration du gouvernement israélien, 26 décembre 2025.