Martinique Transport : l'échec d’un réseau public aux coûts atypiques

À l’échelle des politiques publiques de mobilité, certains territoires constituent de véritables laboratoires d’observation. La Martinique en fait aujourd’hui partie. L’analyse comparative de Martinique Transport avec plusieurs réseaux de taille équivalente met en évidence des écarts marqués en matière de coûts unitaires, de productivité opérationnelle et de structure de financement.

Pour un territoire d’environ 350 000 habitants, le coût par voyage atteint 23,53 euros, quand la moyenne nationale s’établit à 2,48 euros. Rapporté au nombre d’usagers, le coût annuel approche 7 000 euros, alors que des villes comparables comme Rouen, Metz, Pau ou Nouméa se situent sous la barre des 1 000 euros.

Le réseau martiniquais repose sur un BHNS, un maillage de bus et une desserte maritime. Pourtant, les indicateurs d’usage demeurent faibles, avec environ 6,7 millions de validations annuelles, quand certains réseaux de référence dépassent 40 millions. Le document évoque des pratiques de non-validation susceptibles de fausser la mesure réelle de la fréquentation et de compliquer le pilotage.

Comme le relevait l’éditorialiste Michel Taube dans son texte « Martinique Transport ou l’anatomie d’un naufrage silencieux », « l’écart observé ne relève plus d’un simple différentiel de gestion mais d’un déséquilibre structurel entre moyens engagés et usage réel du réseau ». Cette observation éclaire la lecture des ratios d’exploitation qui montrent une sous-utilisation du matériel roulant et un niveau d’effectifs élevé rapporté au nombre de voyages.

La structure budgétaire confirme cette singularité. Pour 157,7 millions d’euros de dépenses d’exploitation, les recettes de billetterie atteignent 10,8 millions. Les subventions représentent 77,5 millions et la fiscalité dédiée 60 millions, avec un versement mobilité fixé à 2 %, soit plus du double de la moyenne nationale (0,86 %). Malgré cet effort, la part des recettes commerciales reste limitée.

Le contexte social constitue un autre facteur explicatif. Les perturbations liées aux mouvements sociaux ont représenté 145 jours en 2025, après 49 jours en 2024 et 53 jours en 2023, affectant la continuité du service. Le document mentionne par ailleurs des difficultés de gestion interne et un dialogue social dégradé.

Enfin, la structure financière comprend des charges fixes importantes, avec un loyer annuel de partenariat public-privé de 34,78 millions d’euros et un prêt en cours de 6,8 millions. Ces éléments réduisent les marges d’ajustement du modèle économique.

Au-delà du cas martiniquais, cette étude de cas interroge la question plus large de l’efficience des réseaux de transport publics dans les territoires insulaires, où les contraintes géographiques, sociales et institutionnelles peuvent produire des effets cumulatifs sur les coûts et la gouvernance.